FUERZAS QUE SE APLICAN A LOS VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO

Aunque se hizo referencia en apartados anteriores, para poder realizar una conducción eficiente y segura hay que tener un conocimiento sobre como se desplazan los vehículos y la importancia que tiene en este movimiento las resistencias a que el vehículo es sometido.

Las resistencias son:

• Resistencia a la rodadura.
• Resistencia aerodinámica.
• Resistencia de pendiente.

RESISTENCIA A LA RODADURA

Al estar el vehículo en movimiento es cuando se produce la resistencia a la rodadura ya que se produce por el desplazamiento del vehículo. Se opone a la fuerza de empuje y su valor depende de la masa del vehículo, de la geometría de dirección, del tipo, perfil y presión de inflado de los neumáticos, de la velocidad de marcha, estado de la carretera y de su superficie.

El concepto de coeficiente de rodadura es una resistencia paralela al coeficiente de rozamiento, pero se diferencian en que el rozamiento hace alusión a dos superficies que se deslizan la una sobre la otra y el coeficiente de rodadura se utiliza cuando hay una rueda entre ambas, disminuyendo, por regla general, la resistencia al movimiento.

La resistencia se produce porque las superficies que entran en contacto tienen imperfecciones. Por un lado, la rueda no tiene un alzado perfectamente circular, y la calzada tampoco tiene un perfil plano.

El factor que más afecta a este coeficiente es la rueda, en función del material con el que esté construida y su propio peso, además del que soporta, sufre una deformación que al rotar provoca repetidos ciclos de deformación y recuperación, estos ciclos propician la disipación de energía por calor.

Además hay que tener en cuenta el peso y la velocidad a la que circula el vehículo.

Cuanto mayor es el peso y mayor es la velocidad, mayor es la resistencia y, por tanto, la fuerza necesaria que hay que ejercer también tendrá que ser superior. Por eso, el peso total de un vehículo, incluyendo la carga, influye en el consumo directamente.

La potencia que se demanda del motor aumenta con el peso del vehículo por su influencia en la resistencia a la rodadura. Además, la resistencia será mayor cuanto mayor sea el trabajo de flexión de los neumáticos, el rozamiento del aire en la rueda y la fricción en el rodamiento de rueda. Un mantenimiento adecuado de los neumáticos es fundamental para no producir un coeficiente de rodadura mayor.

Las principales consecuencias de un exceso o de una insuficiente presión de inflado son:

• Si hay un exceso de presión se produce un mayor desgaste de la zona central, sufre más la suspensión del vehículo y por las irregularidades del terreno se pueden producir vibraciones. Además se puede llegar a producir un reventón del neumático.
• Si hay una insuficiente presión, la carga que soporta este tipo de vehículos produce un mayor aplastamiento, acelerándose el desgaste e incrementando el consumo de carburante.

RESISTENCIA AERODINÁMICA

La resistencia aerodinámica es la que crea el aire al oponerse a que el vehículo pase a través suyo. Los factores que afectan a la resistencia al aire de un vehículo son:

• El tamaño y de la forma del vehículo. Por una parte cuanto más grande es el vehículo, más grande es la superficie contra la que el aire choca y, por tanto, la fuerza que se necesite para avanzar, será mayor. Por otro lado cuando se diseña y construye el vehículo tiene especial importancia el coeficiente aerodinámico, que permitirá un menor esfuerzo del motor y mejorará la estabilidad.
• La velocidad. Al aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinámica, ya que el vehículo tiene que desplazar más aire.
• La fuerza del viento, la densidad del aire y su dirección. Si el viento viene en el sentido de avance del vehículo, le favorecerá y si viene en sentido contrario le influirá negativamente.

Cuanto menor sea el coeficiente aerodinámico, menor resistencia al avance y menor esfuerzo del motor, mayor estabilidad y mayor ahorro de carburante. El coeficiente aerodinámico se refiere a la aerodinámica, es decir, a la forma de la carrocería. Por ejemplo, las formas suaves en elementos como el parachoques, retrovisores y faros, suelen mejorar la aerodinámica y por lo tanto es un ahorro de carburante.

La cantidad de superficie que se enfrenta al viento es, junto con el coeficiente aerodinámico los dos factores que determinan la resistencia aerodinámica final. Teniendo estas dos medidas podemos calcular la energía necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido del avance del vehículo a cualquier velocidad.

Los factores que modifican el coeficiente aerodinámico son:

• La forma exterior de la estructura de todos los lados: delantero, trasero, superior e inferior.
• Alerones, deflectores, etc., ya que forman parte del exterior del vehículo.
• Pendiente del parabrisas.
• Tamaño y forma de los retrovisores exteriores.

Para estudiar mejor la aerodinámica de un vehículo se introducen tres coodenadas:

• El eje X  (longitudinal).
• El eje Y  (transversal).
• El eje Z  (perpendicular).

Las fuerzas motrices ejercidas en el eje X se denominan de "avance".
Las fuerzas resistentes en el eje X son las de resistencia del avance.
Las fuerzas en el eje Y se llaman fuerzas de "deriva" (centrífuga). Las fuerzas que se oponen a la deriva son resistencias a esa deriva.

Las fuerzas en el eje Z se denominan, si es hacia arriba, "portantes" (sustentación), y las dirigidas hacia abajo "deportantes" (adherencia); siendo las fuerzas que se oponen a estos movimientos resistencia a la potencia y resistencia a la deportancia.

Además, un efecto importante que se produce cuando el vehículo avanza, son las turbulencias que se generan en la parte de atrás del vehículo. Cuando el vehículo avanza deja tras de sí un vacío que tiende a ser rellenado por aire, lo que puede producir turbulencias que aumentan la resistencia.

RESISTENCIA A LA PENDIENTE

Las zonas de punto muerto son las producidas entre cambio y cambio de marchas no se os ocurra circular en punto muerto es muy peligroso ya que no actúa el motor como freno y el vehículo se embala.

Cuando el vehículo se encuentra en un plano inclinado, una parte del peso gravita en contra del sentido de la marcha, originando una resistencia debida a la pendiente que se opone a la fuerza de propulsión. La resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del vehículo. En consecuencia para poder desplazar el vehículo habrá que aumentar la fuerza de propulsión y será necesaria una mayor potencia del motor para evitar un descenso de la velocidad y compensar la potencia de pendiente.

Esta resistencia puede minimizarse si:

• Se usa la relación de transmisión adecuada en la pendiente.
• Se cambia lo menos posible durante la subida.
• Se circula con brío en el motor, sin traspasar los límites.

La fuerza de resistencia de pendiente se puede expresar en grados o en % de desnivel. Por ejemplo, un desnivel del 8% significa que en un tramo de 100 metros se incrementa la altura de 8 metros.

UTILIZACIÓN DE LA CAJA DE VELOCIDADES SEGÚN LA CARGA Y LA CARRETERA

Se debe iniciar el movimiento del vehículo con una relación de marchas acorde a cada situación sin forzar el funcionamiento del embrague sin ser necesario.

En pendientes ascendentes con mucha inclinación, se utilizará la primera velocidad corta o larga, según el vehículo y las condiciones de la vía. Una vez el vehículo está en marcha, los cambios se llevarán a
cabo en función, además de la pendiente y de las condiciones de la vía, de la carga del vehículo, de la inclinación y del propio motor. Cada vez que se realiza un cambio en una pendiente ascendente, el vehículo pierde potencia y velocidad, relacionándose esta pérdida con la carga que transporta el vehículo.

Para evitar la caída de velocidad, se recomienda realizar los cambios de marcha de forma rápida. Además, si se realiza así, se engranará mejor la nueva relación de marchas.

En una pendiente descendente, el tiempo que tardamos en cambiar de marcha (pisar embrague, seleccionar otra relación de marcha y soltar embrague) no hará que perdamos velocidad, al contrario, cuanto más pronunciada sea la bajada y mayor el tiempo que permanezca pisando el embrague, mayor será el incremento que experimente nuestro vehículo.

Este incremento de velocidad será mayor en relación directa a la masa del vehículo, ya que, es ésta, la que por la fuerza de la gravedad "tira" del vehículo hacia abajo.

Si lo que se pretende es sujetar la marcha, reducir la velocidad, debemos procurar emplear el menor tiempo posible en esta maniobra, reduciendo a lo mínimamente imprescindible el tiempo que el vehículo quede desembragado. En algún  caso, será aconsejable, saltarnos alguna marcha y no recorrerlas todas por orden.

Si la pendiente es ascendente, el tiempo que tardamos en cambiar de una velocidad a otra más corta para ganar potencia y que el giro del motor no se venga abajo, será directamente proporcional a la pérdida de velocidad.

Hemos de saber, por tanto, que cada cambio de marcha implica una pérdida de velocidad, que además dependerá del tiempo que empleemos en esta manipulación si tardamos un segundo perderemos aproximadamente una cierta velocidad, que será la mitad que si tardamos dos segundos.

Si un automóvil circula a 70 km/h aproximadamente en una subida determinada y tarda 1 segundo en cambiar, su velocidad se verá reducida a 60 km/h aproximandamente. Si tarda 2 segundos, bajará su velocidad aproximadamente a 50 km/h.

Si no estamos en pendiente y las condiciones son favorables, el cambio de velocidad se debe hacer de tal forma que las revoluciones del vehículo se sitúen en el inicio de la zona verde del cuentarrevoluciones. Para conseguirlo se tiene que realizar el cambio entorno al final de la zona de par máximo, que se suele corresponder con el intervalo medio alto de la zona verde del cuentarrevoluciones (en vehículos antiguos o que ya tienen un largo tiempo de uso esta zona puede incluso estar algo más alta empezando la zona roja pero es normal al perder potencia con el desgaste del motor "segmentos de pistón entre otras piezas").

Si el cambio de relación se realiza en situaciones más difíciles como es la incorporación a una autovía, se necesitarán mayores revoluciones, acercándonos al intervalo de revoluciones de potencia máxima y mantener la aguja del cuentarrevoluciones en la parte más alta de la zona verde del mismo.

CÁLCULO DE LA CARGA Y EL VOLUMEN ÚTIL

La Tara es la masa del vehículo con su equipo fijo autorizado, sin personal de servicio, pasajeros ni carga, con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos, herramientas y accesorios necesarios.

La Masa en Orden de Marcha de un camión es el resultado de sumar a la tara la masa estándar del conductor de 75 kilogramos y para los autobuses y autocares, la masa del acompañante de 75 kilogramos si lo lleva.

La Masa en Carga es la masa efectiva del vehículo y de su carga, incluida la masa del personal del servicio y  de los pasajeros.

La Masa Máxima Técnicamente Admisible es la máxima del vehículo basada en su construcción y especificada por el fabricante.

Entendemos por carga útil de un vehículo la diferencia entre la masa del vehículo en orden de marcha y prestación del servicio y la Masa Máxima Autorizada (M.M.A.) para su circulación por las vías públicas.

La masa en carga no debe superar a la M.M.A. 

Tara = Chasis + Carrocería + Otros

Carga Útil = M.M.A. - Tara

Ejemplo:

Tara = 10.000 kg. + 4.000 kg. + 1.500 kg. = 14.500 kg.

Si M.M.A. = 36.000 kg.

Carga Útil = 36.000 kg. - 14.500 kg. = 21.500 kg.(carga útil)

Cuando hablamos de grupo de ejes, los ejes forman parte de un bogie. En el caso de dos ejes, el grupo se denominará tándem, y tándem triaxial en caso de tres ejes. Convencionalmente, se considerará que un solo eje es un grupo de un eje.

La Masa por Eje es la que gravita sobre el suelo, transmitida por la totalidad de las ruedas acopladas a ese eje.

La Masa Máxima Autorizada por Eje es la masa máxima de un eje o grupo de ejes con carga para la utilización por las vías públicas.

La Masa Máxima por Eje Técnicamente Admisible es la masa máxima por eje basada en su construcción y especificada por el fabricante.

La Suspensión se considera Neumática si al menos el 75% del efecto elástico se debe a un dispositivo neumático.

Eje Retráctil es el eje que puede elevarse o bajarse mediante el dispositivo de elevación de eje.

Y Eje Descargable es el eje sobre el cual puede variarse la carga sin que el eje esté levantado, mediante el dispositivo de elevación del eje.

En los camiones rígidos de 4 ejes su masa máxima autorizada en toneladas, no puede ser superior a 5 veces la distancia en metros comprendida entre los centros de los ejes extremos del vehículo.

Pongamos por caso un vehículo de 3 ejes, cuya M.M.A. es de 25 toneladas. Si tiene una tara, por ejemplo de 10.250 kg, más la masa de la carrocería con todos sus elementos para conseguir asegurarla al bastidor del vehículo, que tiene un peso de 3.350 kg, ¿cuál será su carga útil?. La tara final del vehículo dispuesto para circular es de 13.600 kg (10.250 kg + 3.350 kg), que si los restamos de las 25 toneladas de M.M.A. nos da como resultado una carga útil de 11.400 kg.

MÁXIMAS AUTORIZADAS, POR EL REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS, A LOS VEHÍCULOS RÍGIDOS DE MOTOR 

Si hacemos mención a los conjuntos de vehículos, hemos de saber lo que es, ya que en un momento dado nuestro autobús también puede darse el caso que lleve uno acoplado para el transporte de equipaje o de enseres:

Remolque es un vehículo no autopropulsado por un vehículo de motor.

Remolque ligero es aquel cuya masa máxima autorizada no excede de 750 kilogramos.

El Semirremolque es un vehículo no autopropulsado diseñado y concebido para ser acoplado a un automóvil, sobre el que reposará parte del mismo, transfiriéndole una parte sustancial de su masa.

El Tractocamión o cabeza tractora es un automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el arrastre de un semirremolque.

La Masa Remolcable Máxima Autorizada de un remolque o semirremolque destinado a ser enganchado al vehículo de motor y hasta la cual puede matricularse o ponerse en servicio el vehículo es, en el caso de un remolque de eje central o semirremolque, la masa real máxima del remolque menos su carga real vertical sobre el punto de acoplamiento, es decir, la masa correspondiente a la carga soportada por los ejes.

La Masa Remolcable Máxima Técnicamente Admisible es la masa remolcable máxima basada en su construcción y especificada por el fabricante.

La Masa Máxima Técnicamente Admisible del Conjunto es la suma de las masas del vehículo motor cargado y del remolque arrastrado cargado, basadas en la construcción del vehículo de motor y específicadas por el fabricante.

La Masa Máxima Autorizada del Conjunto es la suma de las masas del vehículo de motor cargado y del remolque arrastrado cargado para su utilización por las vías públicas.

Si hay un tren de carretera de 4 ejes, formado por un vehículo de motor de 2 ejes y un remolque de 2 ejes, su M.M.A es de 36 toneladas.

La tara de este tren de carretera será la del vehículo motor, por ejemplo, 6000 kg, más la del remolque, por ejemplo, 5.250 kg.

La tara final del tren de carretera preparado para circular será, por consiguiente, de 11.250 kg (6.000 kg + 5.250 kg) que si los descontamos de las 36 toneladas de la M.M.A del conjunto, nos da como resultado 24.750 kg de carga útil.

VOLUMEN ÚTIL

Un vehículo puede transportar aquella carga para la que está autorizado legalmente y siempre calculando su masa, pero además, hay que estimar el espacio que puede ocupar esta masa, y por lo tanto, verificar si el vehículo cuenta con sitio suficiente.

Para calcular el volumen útil, el espacio del que se dispone para poder trasladar la carga, se han de multiplicar las dimensiones de longitud, anchura y altura interiores de la carrocería o caja.

Se ha de medir el interior del vehículo, sin contar los gruesos de las paredes. Si tenemos una caja cerrada, y tomamos sus medidas internas, obteniendo 12 metros de longitud, 2 metros de altura y toros 2 metros de anchura, el volumen útil será el resultado de multiplicar 12 x 2 x 2 = 48 m3.

Obtenemos por tanto, un volumen útil de carga de 48 m3.

La carga debe repartirse de forma uniforme sobre la batea de carga, además, la carga debe ser proporcional al masa máxima autorizada en cada eje transversal y estar distribuida longitudinalmente de la mejor forma para garantizar la estabilidad.

Como ya hemos visto al principio de este punto, la masa máxima por eje técnicamente admisible está basada en la construcción del mismo y especificada por el fabricante.

Cuando la carga se distribuye correctamente, las prestaciones del vehículo se ven afectadas pero de forma positiva, repercutiendo en los neumáticos y en otros elementos.

El peso total de un vehículo incluyendo la carga que transporta, influye directamente en el consumo. La potencia requerida al motor aumenta con el peso del vehículo por su influencia en la resistencia a la rodadura.

Si la carga se reparte de forma irregular la estabilidad del vehículo no está asegurada, como tampoco su manobrabilidad, por lo que la probabilidad de sufrir un accidente es mayor.

El peso total que soporta un vehículo lo conforman, además de la carga , el conjunto chasis-cabina, el combustible y el conductor o conductores.

La manera de cargar el vehículo tiene una influencia importante en cuanto al ahorro de combustible se refiere. Se debe intentar distribuir la carga de manera que el peso sobre cada eje sea aproximadamente el mismo.

La masa soportada por un eje motor o los ejes motores no puede ser inferior al 25% de la masa total en carga del vehículo o conjunto de vehículos.

Si se carga el vehículo de forma desigual sobre la rueda izquierda de un mismo eje, esto hará que el vehículo se ladee hacia un lado. La diferencia entre las cargas sobre las ruedas de un mismo eje (derecha e izquierda) no debe exceder el 3% de la carga total sobre el eje.

ESTABILIDAD DEL VEHÍCULO. CENTRO DE GRAVEDAD

Cuando hablamos de la estabilidad de los vehículos hay un concepto muy importante para comprender sus reacciones, el centro de gravedad.

Entenderemos como centro de gravedad el punto de aplicación de las fuerzas que actúan sobre un cuerpo. Por tanto, el vehículo contará con una mayor estabilidad cuanto más bajo esté emplazado el centro de gravedad.

El centro de gravedad es variable, es decir, que se desplaza en función de las diferentes cargas del transporte, así como al girar, acelerar o desacelerar.

Si la carga está incorrectamente asegurada  o cargada, puede llegar a representar un serio peligro. Si la carga está suelta y se cae del vehículo puede provocar algún tipo de accidente.

A su vez, una sobrecarga puede deteriorar el vehículo, y la forma en que la carga está distribuida puede afectar la dirección del vehículo y dificultar su control.

La colocación de la carga incide para que el centro de gravedad influya de forma negativa en la estabilidad. Así, si la carga se sitúa muy atrás, si se acomoda hacia un lateral o si se trata de cargas altas, implica un aumento de la inestabilidad del vehículo, incrementándose el riesgo en las curvas o cuando se tiene que esquivar un obstáculo, lo que favorece el vuelco.

La altura del centro de gravedad del vehículo es muy importante para manejarlo de manera segura. Si la altura de carga de los vehículos aumenta o si se sitúa lo más pesado en el lugar más alto, se eleva el centro de gravedad.

Si queremos que la conducción resulte segura es necesario, por lo tanto, ordenar la carga correctamente, es decir, colocar las piezas menos pesadas encima de las más pesadas y situar la carga lo más bajo que se pueda. Es muy importante distribuir la carga de modo que quede lo más baja posible.

Cuando la carga se coloca de manera que el centro de gravedad quede alto, existe un mayor riesgo de volcar. En vehículos de plataforma plana también hay más probabilidades de que la carga mal equilibrada se desplace haca los lados o se caiga.

Es importante destacar que la sobrecarga puede perjudicar tanto a la dirección, como a los frenos y el control de la velocidad.

Los camiones sobrecargados, por lo tanto, tendrán que ir a paso muy lento en las subidas, y lo que es peor, pueden cobrar demasiada velocidad en las bajadas. También necesitan más distancia para frenar, ya que los frenos pueden fallar cuando se los exige demasiado.

Como ya se había mencionado anteriormente, una mala distribución del peso puede volver insegura la conducción del vehículo. Demasiado peso sobre el eje de la dirección puede hacer que ésta se ponga pesada y también dañar el eje y las ruedas de dirección.

Cuando los ejes delanteros no tienen suficiente peso de carga (lo que sucede cuando la carga se coloca muy atrás) se llega a aligerar tanto el peso del eje de la dirección, que girar no es seguro.

Pero si hay muy poco peso sobre los ejes de tracción, también se puede provocar una tracción insuficiente y, por consiguiente, hacer que las ruedas de tracción giren en falso.

Los neumáticos tienen una vida muy variable, la cual no depende tanto de la calidad del neumático, como del uso que hagamos del mismo y en qué condiciones.

Es por esto que es fundamental respetar el índice de carga. Siempre se ha de circular con una carga que no exceda la capacidad del neumático para, de esta forma, evitar un trabajo de flexión desmedido que precipitaría su desgaste.

Si se produjese una sobrecarga en el eje delantero los síntomas serían:

• Los neumáticos acumularían calor de manera excesiva, pudiendo llegar a destruirse de manera súbita. También se produciría un desgaste anticipado de los mismos.
• La dirección del vehículo se mostraría dura. 
• Los frenos también se verían afectados, sufrirían un desgaste prematuro y presentarían un mal comportamiento, pudiendo también sobrecalentarse.
• La suspensión delantera tendría que realizar sobreesfuerzos, lo que podría ocasionar impactos en el chasis.

  

  NO HACER NUNCA JAMÁS ES MUY PELIGROSO

Si la sobrecarga se produjese en el eje trasero, se caracterizaría por:

• Al igual que en el caso anterior, se produciría un desgaste anticipado de los neumáticos y un acumulacíon excesiva de calor en los mismos, pudiendo reventar en cualquier momento.
• Falta de dirección, ya que la sobrecarga trasera hace "efecto palanca" (el eje delantero no apoya correctamente), lo que provoca el desgaste prematuro de los neumáticos por deslizamiento.
• Los frenos se desgastarían prematuramente y se comportarían de forma inapropiada.
• La suspensión trasera realizaría sobreesfuerzos, lo que daría lugar a golpes en el chasis.

NO HACER NUNCA JAMÁS ES MUY PELIGROSO

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EL TRANSPORTE ESCOLAR Y DE MENORES

El transporte de escolares, dentro del ámbito del transporte de pasajeros, tiene una especial relevancia dadas las características de sus usuarios. La atención que este modo de transporte presta a los menores requiere que se intensifiquen las garantías de su prestación, fundamentalmente en materia de su seguridad.

El conductor siempre debe emplear un trato educado y correcto con los usuarios del transporte, pero si hablamos de conductores de rutas escolares, estos deben procurar un trato más cercano y directo, tratando de conocer a sus pasajeros para que de esta forma se establezca una relación de confianza que facilite su trabajo y el buen desarrollo del mismo. Si el conductor se gana la confianza de los menores, estos se sentirán más seguros y estarán más inclinados a seguir sus instrucciones.

Una relación cordial favorece el buen comportamiento de los menores durante el trayecto, una mejor asimilación de las normas que se deben cumplir, tanto al subir  como al bajar del autobús y durante el tiempo que permanezcan en el mismo.

En el transporte escolar, los trayectos no pueden superar 1 hora de duración; si esta situación tuviese lugar en algún momento, el conductor debe avisar a su empresa, la cual debe notificarlo al centro escolar para tomar las medidas oportunas.

En los autobuses escolares, el conductor va a estar acompañado de otra figura, que recibe el nombre de acompañante. Este último va a ser la persona responsable de la vigilancia de los menores y de su seguridad. Los dos, conductor y acompañante, van a trabajar juntos por un trayecto más seguro.

El ACOMPAÑANTE

Con carácter general, se establece la presencia obligatoria del acompañante en cualquier modalidad del transporte escolar, cuando, al menos, el 50 % de los viajeros sean menores de 12 años o cuando, al menos, la tercera parte o más de los alumnos transportados tengan una edad inferior a 16 años. En el transporte a los centros de educación especial será exigible en todo caso.

El acompañante debe ser una persona mayor de edad, distinta del conductor, y que debe conocer el funcionamiento de los mecanismos de seguridad del vehículo y se encargará del cuidado de los menores, tanto durante el transporte como en las operaciones de acceso y abandono del vehículo.

En caso de que no hubiera acompañante, los menores sólo podrán viajar si se considera que no hay riesgo o, si se cree que la realización del transporte implica un mayor riesgo. El transportista es el responsable de cumplir esta obligación, independientemente de a quién corresponda contratar al acompañante. Aun así, es aconsejable, que el conductor avise a la empresa de la situación y espere instrucciones.

El acompañante debe ocupar un asiento en las inmediaciones de la puerta de servicio central o trasera. No debe ir sentado junto al conductor, ya que de esta forma iría dando la espalda a los menores y no podría controlar las diferentes incidencias que se producen en el interior del autobús.

El acompañante debe cumplir un serie de funciones:

• Comprobar que nadie vaya de pie.
• Cada niño debe ocupar una plaza, por lo tanto, tiene que comprobar que nunca viajen más niños que plazas tiene el vehículo.
• Debe conocer los mecanismos de seguridad del vehículo (situación y funcionamiento).
• Debe prestar especial atención durante la subida y bajada de los menores del vehículo. Y tiene que descender del vehículo mientras se realizan las operaciones de acceso y abandono del vehículo, así como, en su caso, de la recogida y acompañamiento de los alumnos desde y hasta el interior del recinto escolar.
• Debe conocer la situación y utilización del martillo rompecristales, el manejo del extintor y la situación de las ventanas de socorro o emergencia.
• Es fundamental que controle y vigile a los niños en todo momento.
• Ha de evitar que los niños molesten al conductor.
• Debe procurar impedir que los niños crucen sin comprobar que no vienen vehículos.
• Revisará la adecuada colocación de las mochilas.
• Comprobará si falta algún alumno o sucede alguna incidencia, y en ambos casos debe comunicarlo al centro escolar.
• Atenderá a cualquier niño que se encuentre indispuesto.
• Cuando finaliza el transporte ha de comprobar que los niños se quedan a cargo de un familiar o persona autorizada.

LAS ZONAS DE PELIGRO

Las zonas de peligro son las áreas alrededor del autobús que resultan más difíciles de ver y controlar por parte del conductor.

Los menores pueden tener comportamientos imprevisibles y el conductor debe estar preparado para afrontarlos, de esta forma podrá anticiparse y actuar de forma adecuada.

No hay que dejar que los menores corran o jueguen dando empujones en la parada, en muy peligroso cuando se está aproximando el autobús o simplemente, cuando hay tráfico cerca.

La parada es una de las zonas más peligrosas. El transporte escolar es utilizado por menores con una importante zona de incertidumbre, donde sus movimientos son más impredecibles, en la mayoría de las ocasiones, que los de otros usuarios de las vías.

El conductor estará especialmente atento cuando llegue a la parada, aproximándose a una baja velocidad, se fijará en todo lo que ocurre alrededor de su vehículo, en la circulación y en los peatones. Se cerciorará por los espejos retrovisores y se acercará a la parada juntándose lo máximo que pueda a la derecha de la calzada.

Una vez en la parada detendrá el vehículo para que los menores puedan acceder al mismo. Mientras los viajeros suben o bajan del autobús en las paradas, se deben poner las luces de emergencia para de esta forma, advertir al resto de conductores. No se debe poner el autobús en marcha hasta comprobar que todos los niños están sentados y, comprobar por los retrovisores, que no hay ningún niño que pierde el autobús, y va corriendo junto a él para intentar que se detenga.

Otro momento especial de riesgo es cuando suben y bajan de los autobuses. Los menores corren al subir al autobús, y al salir.

Cuando los niños cruzan por delante del autobús no ponen especial cuidado. No hemos de olvidar que si hay que cruzar la calle por delante de un autobús, hemos de caminar siempre por la acera, y si no hay acera, caminar a lo largo del borde de la carretera, hasta llegar a un punto donde esté, como mínimo, a una distancia de al menos 3 metros por delante del autobús, asegurándonos de que el conductor pude localizarnos antes de cruzar.

Cuando los menores van a subir al autobús deben guardar unas normas básicas de seguridad:

• Cuando se acerca el autobús deben mantenerse siempre alejados de él, y dejar que el autobús se acerque hasta la acera, de esta forma se evitan tener que bajar de ella.
• No hay que empujar a otros niños para subir el primero.
• Tienen que saber esperar hasta que el autobús se pare, la puerta se abra y el conductor o el acompañante den su visto bueno para poder subir al autobús.
• Los menores nunca deben caminar por detrás del autobús porque el conductor podría no verlos. Esta es una situación de especial peligro.
• Cuando los niños suben o bajan del autobús, deben de emplear los pasamanos, de esta manera evitarán posibles caídas.

Hay que tener, asimismo, cuidado con estos pasamanos o con las propias puertas del autobús, ya que se podrías enganchar en ellas las mochilas de los menores o sus ropas.

Mucho cuidado cuando los niños llevan juguetes, estuches u otros objetos de mano, y estos caen al suelo cerca del autobús., si esto ocurre, nunca hay que recogerlos. Lo primero que hay que hacer es decírselo al conductor o al acompañante, y una vez que estén avisados, cogerlo con mucho cuidado. Nunca debe recogerlo el menor porque, si el conductor pone el autobús en movimiento, podría no verle.

Cuando los menores han subido al vehículo, tienen que sentarle en la plaza rápidamente, y una vez que el autobús esté en movimiento, deben quedarse sentados en el asiento hasta que finalice el recorrido.

Dentro del autobús no hay que girar ni alborotar. No se debe distraer al conductor.

Las bolsas escolares o mochilas no pueden estar en los pasillos ni en aquellos lugares donde se dificulten el paso o donde obstaculicen la visión del conductor. Tampoco en sitios donde, en caso de frenada brusca, puedan producir algún tipo de lesión. En las excursiones, será el conductor quien compruebe que los equipajes están en la bodega ordenados de forma correcta. Una vez finalizado el trayecto, hay que bajar del autobús usando los pasamanos o barandillas, y al igual que cuando se sube, hay que prestar atención para que las mochilas o alguna prenda de ropa no se enganchen en ellos o en las puertas.

En caso de tener que cruzar la calle por delante del autobús, los menores deben caminar por la acera y, en caso de que no haya, por el borde de la carretera, hasta alcanzar una distancia que esté al menos a tres metros por delante del autobús antes de cruzar. Deben asegurarse que el conductor del autobús puede verles y de que ellos le ven a él para de esta forma, seguir sus indicaciones.

MARCHA ATRÁS

No es aconsejable que el conductor de un autobús escolar de marcha atrás cuando está cerca de las paradas. Sólo debe dar marcha atrás cuando no se tenga otra manera segura de mover el vehículo.

Nunca debe dar marcha atrás un autobús escolar cuando los menores estén fuera del autobús. Dar marcha atrás es peligroso y aumenta el riesgo de que ocurra un accidente.

Si el conductor no tiene otro remedio y debe dar marcha atrás, debe seguir unas recomendaciones básicas sobre seguridad:

• Procurar que nada ni nadie del interior del autobús del distraiga con ruidos o movimientos inoportunos.
• Revisar constantemente todos los espejos y las ventanas traseras.
• Dar marcha atrás lenta y suavemente.
• Si en algún momento tiene alguna duda, antes de continuar, es preferible poner el freno de estacionamiento, apagar el motor y quitar las llaves del contacto y dirigirse hacia la parte posterior del autobús para comprobar si el camino está despejado.
• Si se tiene que dar marcha atrás en un lugar donde se recogen menores, el conductor se debe cerciorar de haber recogido a todos los estudiantes antes de realizar la maniobra y estar pendiente en todo momento de cualquiera que llegue tarde.
• El conductor debe asegurarse de que todos los niños dentro del autobús antes de dar marcha atrás.
• Si tiene que dar marcha atrás en un lugar donde se bajan los menores, el conductor dejará que abandonen el autobús después de haber retrocedido.

Una vez que todos los escolares se encuentran en el interior del autobús, el conductor no tiene más que:

• Cerrar la puerta.
• Asegurarse de llevar puesto el cinturón de seguridad.
• Arrancar el motor.
• Cambiar la transmisión.
• Soltar el freno de estacionamiento.
• Apagar las luces de estacionamiento.(este proceso se hace de manera automática, en algunos autobuses, ya que se encienden de forma automática al abrir las puertas, por lo que al cerrar, se apagan)
• Encender el indicador de dirección izquierdo.
• Verificar de nuevo todos los espejos.
• Y cuando él considere que es seguro, incorporarse al tráfico.

INSPECCIÓN POSTERIOR AL VIAJE

Cuando el conductor haya finalizado la ruta o la actividad escolar, debe llevar a cabo una inspección del autobús. Debe caminar por el interior del autobús y alrededor del autobús buscando lo siguiente:

• Objetos olvidados en el interior del autobús.(Mucha gente pierde la cartera o documentos importantes y cuanto antes se haga una inspección peor lo pasará esa persona)
• Ventanas y puertas abiertas.(Evitamos robos,manipulaciones de los mandos, o incluso que entre la lluvia estropeando instrumentos o asientos)
• Problemas mecánicos o de funcionamiento del autobús.
• Daños o vandalismo.

En caso de encontrar cualquier problema o situación especial debe informar inmediatamente a su supervisor o a los responsables escolares.

RELACIONES CON LOS ESCOLARES

A fin de transportar a los estudiantes desde y hasta la escuela con seguridad y a tiempo, el conductor tiene que ser capaz de concentrarse en la tarea de conducir.

Cuando los menores están subiendo y bajando del autobús y durante el tiempo que dura la ruta, son momentos que requieren toda la concentración del conductor y no debe apartar los ojos de lo que está sucediendo fuera del autobús.

El trayecto del autobús escolar puede resultar divertido, pero también muy aburrido.

Se debe hacer ver a los escolares que el autobús es un espacio compartido por más niños, que todos deben seguir una normas básicas de comportamiento y buena educación y, que si no saben respetarse y actuar de forma responsable, el viaje puede resultar muy molesto e incómodo.

Por norma general, los trayectos para ir al colegio, suelen realizarse a horas muy tempranas, por lo que muchos niños pueden ir medio dormidos, pero puede haber otros que se sientan incomodados por haberse levantado tan pronto y estén irritados o malhumorados, lo que les puede conducir a molestar a sus compañeros. Y en los trayectos de vuelta, después de un largo día de trabajo, o están muy cansados o se encuentran muy activos, por lo que puede ser el mejor momento para fastidiar al resto de los compañeros de ruta.

No debemos olvidar que el conductor no va a estar solo, el acompañante debe estar atento a estas situaciones y actuar con respecto a ellas.

Si hay un problema de comportamiento dentro del autobús o mientras los escolares están subiendo o bajando del mismo, es conveniente que el conductor espere hasta que los menores hayan terminado de subir o bajar y, estén seguros en el interior del vehículo o se hayan alejado del mismo lo suficiente. Si es necesario, el conductor dirigirá el autobús hacia un lado de la calle para poder atender el problema.

Si el conflicto que se plantea es muy serio, el conductor se puede ver obligado a detener el autobús, siempre en un lugar seguro, y dirigirse directamente a los causantes del problema, hablándoles de forma respetuosa y educada pero con una voz firme, sin necesidad de grita.

Recordarles a estos menores cuál es el comportamiento que se espera de ellos y que confía que sepan respetar las normas. El conductor debe demostrar que habla en serio. Si se cree necesario, se puede hacer un cambio de asiento, colocando al alborotador cerca del acompañante o del conductor.

En determinadas rutas escolares puede haber diferencias significativas de edad entre los menores, por lo que será importante estar atento para que los mayores no se aprovechen de los más pequeños.

Sería beneficioso aprovechar el trayecto del transporte escolar para impartir formación sobre educación vial.

Si se enseña la educación vial en el propio autobús escolar, el menor será más receptivo porque se imparte la educación en un contexto práctico, por personas (el conductor y el acompañante) cercanas y porque el propio alumno puede comprobar como puede repercutir en su propia seguridad. La educación desde temprana edad crea hábitos en el niño que a su vez determinan formas de conducta que pueden resultar beneficiosas cuando el niño se haga adulto.

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ITERACCIÓN CON LOS PASAJEROS, ESPECIFIDADES DEL TRANSPORTE DE DETERMINADOS PASAJEROS Y GRUPOS DE PASAJEROS

El transporte público sigue siendo una importante barrera para las personas con minusvalías físicas y sensoriales. El sector de los transportes por autobús y autocar debe poder asegurar servicios competentes y de calidad, debe esforzarse por mejorar el confort de los pasajeros y para ello debe contar con vehículos mejor adaptados para el transporte de personas con movilidad reducida y personas con problemas sensoriales, ya sean visuales o auditivos. Este progreso es inevitable y esencial para el sector de los transportes por autocar y autobús.

La movilidad, el poder desplazarnos de un lugar a otro, es primordial para toda persona. Todos, en algún momento del día, tenemos que desplazarnos cuando salimos de casa para ir al colegio, al trabajo, o a comprar. A veces, este desplazamiento es más breve porque todo está cerca, pero en otras ocasiones  nos encontramos con que esto no es así. Son muchas las ocasiones en las cuales necesitamos recurrir a un medio de transporte para superar el recorrido.

Pero, este gesto tan sencillo, como es coger el autobús, ¿pueden hacerlo todas las personas?, está claro que no. Todavía queda mucho por hacer para poder adaptar los autobuses o autocares a las necesidades de todos. Las facilidades de acceso para viajeros en silla de ruedas, personas ciegas y personas sordas en el transporte público no siempre es la deseada.

Aunque en general el resultado es correcto en referencia a la adaptación para personas en sillas de ruedas, a las que se les garantiza la accesibilidad, pues se están llevando a cabo actuaciones concretas en relación con la seguridad, la calidad y la eficiencia, no podemos decir lo mismo con respecto a las necesidades de los usuarios ciegos y sordos. Las paradas de autobús, aun contando gran parte de ellas con problemas de accesibilidad, se van adecuando a las necesidades de las personas con movilidad reducida.

Para poder viajar en autobús se precisan unas determinadas condiciones de accesibilidad:

• En la estación de partida.
• En el propio vehículo.
• Y en las áreas de servicio en las que se detenga.

Decimos que las estaciones de partida, el vehículo y las áreas de servicio son accesibles cuando el usuario puede acceder, puede desplazarse, moverse con libertad, sin impedimentos o barreras que obstaculicen.

Los coches aparcados enfrente de las paradas dificultan en ocasiones el acceso de los minusválidos al vehículo.

Las estaciones de autobuses, en general, tienen todavía un gran déficit respecto a sus condiciones de accesibilidad, con algunas excepciones. Si hacemos referencia a la áreas de servicio de la red principal de carreteras, autovías o autopistas, la mayoría son básicamente accesibles.

Los autobuses de piso alto, con peldaños en los estribos, son todavía muchos en las flotas de nuestras ciudades, es por ello que son inaccesibles para las personas con movilidad reducida en silla de ruedas.

Incluso son pocos, los habilitados con plataformas elevadoras; más numerosas son las medidas que facilitan la accesibilidad a personas con movilidad reducida con discapacidad motora ambulante.

El gran avance que se ha producido a favor de la accesibilidad de los autobuses, se ha dado en esta década, al incorporar a las flotas autobuses de piso bajo. Sin embargo, en la mayor parte de los nuevos autobuses de piso bajo no se instalan elementos complementarios que son muy importantes para las personas con movilidad reducida, especialmente la rampa escamoteable que facilita el embarque/desembarque.

Los autobuses deberían contar con un sistema acústico de aviso y dispositivos para así poder facilitar la orientación dentro del vehículo de las personas invidentes. Hay que hacer incapié en que las personas sordas tampoco disponen de los dispositivos visuales necesarios que les simplifique el acceso a los transportes públicos.

En ocasiones, en los propios autobuses adaptados, se pueden llegar a producir errores y situaciones que se consideran "incongruentes" y que impide a este colectivo de usuarios, utilizar el transporte público con normalidad. Las personas con movilidad reducida que consiguen utilizar los autobuses se encuentran, en muchas de las ocasiones, con dificultades una vez que han podido acceder a ellos, por ejemplo, la plataforma está situada a mitad del autobús, pero luego tienen que ir a pagar a donde está el chofer, lo que resulta incómodo, y en ocasiones muy complejo. (Una máquina para insertar el bonobús junto al hueco de  la silla de ruedas evitaría este tipo de inconvenientes)

Como ya hemos comentado anteriormente. los discapacitados sensoriales (ciegos y sordos) tienen la accesibilidad a los autobuses más complicada. En múltiples ocasiones las posibilidades de un ciego de utilizar la red de autobuses se limitan a la solidaridad de la gente. No existen avisadores sonoros, ni avisos de parada y ni siquiera hay como por ejemplo, el picador del bonobús.

Los conductores de los autobuses reconocen algunos de los problemas que se presentan a la hora de utilizar los autobuses adaptados, como puede ser, por ejemplo, la falta de formación, al principio, sobre cómo usar las rampas, dificultades con dispositivos como el cinturón de seguridad de algunos vehículos ya habilitados, "porque no llegan para cubrir la silla de ruedas", etc.

Asegurar la accesibilidad, seguridad y autonomía personal implica trabajar:

• En los vehículos: Incorporando unidades de piso bajo dotadas de dispositivos de arrodillamiento.
• En las paradas: Elevando la cota de parada hasta situarla del orden de 20 cm. por encima de la calzada.
• En el vínculo autobús-parada: Mediante la instalación de un bordillo especial que facilite la máxima aproximación del autobús a la parada.

Además, los autobuses estarán dotados de rampas motorizadas escamoteables, que faciliten la entrada y salida de los pasajeros.

Para que los autobuses sean accesibles:

• Deben contar con "suelo bajo" o "plataforma baja", de tal forma que los pasajeros puedan acceder al autobús sin tener que subir escalones, o bien disponer de una plataforma elevadora automática, situada en la parte central apta para sillas de ruedas y con modo de funcionamiento autónomo por parte del usuario.
  
• Se admitirá la ayuda con rampas motorizadas, escamoteables bajo el suelo del vehículo y un sistema de genuflexión o arrodillamiento lateral.
  
• Al menos por una de las puertas se deberá acceder sin que exista ningún escalón.
  
• El ancho libre de las puertas de entrada y salida debe tener unas medidas específicas que no impliquen dificultad. En caso de existir barra central, se asegurará en uno de los lados un espacio libre suficiente.
  
  
• Las puertas incorporan en toda su anchura unas barras, para que puedan ser utilizadas como asideros.
  
• Contarán con dispositivos que las abran automáticamente cuando al cerrarse aprisionen cualquier objeto.
• Se tendrán previstos los medios necesarios para impedir que el autobús depliegue el mecanismo de reclinación sobre un obstáculo y un sistema de bloqueo que impida el arranque del vehículo durante el arrodillamiento o el despliegue de las ayudas de subida.
  

La circulación interior de un vehículo accesible ha de cumplir con una serie de requisitos:

• El suelo de los vehículos de transporte ha de ser antideslizante y no debe tener ningún escalón u obstáculo que impida la libre circulación en su interior.
  
• El itinerario desde la puerta de acceso hasta el espacio de alojamiento debe tener un ancho de espacio mínimo libre de obstáculos. En el área de pasajeros el paso debe contar con una anchura que permita el paso de estos usuarios.
• Se debe de disponer de un espacio libre suficiente para poder girar.
• Las barras verticales de sujección para permitir una progresión adecuada a las personas con dificultades en la marcha, serán antideslizantes y de colores contrastados. El número mínimo de éstas será tal que no haya más de una fila de asientos sin su correspondiente barra.
  
• Las señales de aviso se colocarán en el techo, lugares visibles tanto para los pasajeros que viajen sentados como para los que lo hacen de pie.
  
• Los timbres u otros elementos que requieran accionamiento manual estarán dispuestos a una altura que les permita hacer uso de ellos.
  
• Los rótulos y señales informativos de parada serán visibles o detectables auditivamente por cualquier viajero, tanto si permanece de píe como si va sentado.
  

Los avisadores acústicos de solicitud de paradas y desembarque de un pasajero con movilidad reducida deben ser audibles pero no deben alterar ni inquietar al pasaje.

Las barras de apoyo y de asideros deberán estar dispuestos de tal manera que resulten accesibles a todos, desde que entran en el vehículo, durante el trayecto y hasta que lo abandonan. Esta accesibilidad debe estar garantizada desde los asientos, lo que dará seguridad en el momento de sentarse o levantarse.

Se recomienda disponer asideros en los asientos, ya que facilitan tanto la acción de sentarse y levantarse como la sujeción de quienes viajan de pie.

Algunos asientos pueden ir dotados de reposabrazos, principalmente abatibles y deben corresponderse con aquellos reservados para pasajeros con necesidades especiales.

Es recomendable la señalización táctil de los asientos reservados en la barra superior corrida, mediante una zona con protuberancias situada en la vertical de dicho asiento reservado, que dispondrá de espacio adicional lateral y frontalmente de forma que pueda ser utilizado por una persona con limitación visual acompañada de perro-guía.

USUARIOS CON DISCAPACIDADES SENSORIALES

Lo que para muchos de nosotros no deja de ser algo habitual, la utilización del transporte público, para otros muchos usuarios supone una carrera de obstáculos. Las personas que padecen cualquier tipo de discapacidad, ya sea sensorial o de movilidad, tienen que enfrentarse a una serie de dificultades que no siempre son fáciles de superar.

El simple gesto de subir o bajar de un autobús, acceder a la parada del mismo, comprar el billete, saber en que tramo del recorrido estamos, poder tocar el timbre de aviso o pedirle información al conductor no siempre se puede realizar con la facilidad que sería deseable.

PERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUAL (CEGUERA)

Las personas con deficiencia visual, es decir, que padecen ceguera, pueden llegar a sentir fuertes sentimientos de inseguridad, creerse incapaces para controlar el ambiente, y por supuesto, las dificultades propias relacionadas con el desplazamiento y manejo de la información visual.

Las dificultades en el desplazamiento implican los problemas de reconocimiento de los diferentes elementos con los que se interactúa a diario y conocer los espacios por los que se realizan dichos desplazamientos, con menor dificultad cuando es un recorrido ya conocido, pero con mayor complicación si se trata de un nuevo trayecto. En los diferentes intinerarios a realizar se  pueden presentar múltiples obstáculos (obras, pendientes, hoyos, etc.) que van a dificultar los desplazamientos.

Las limitaciones en el control del ambiente impiden abarcar grandes espacios y captar una gran cantidad de información de forma simultánea.

La inseguridad que siente la persona con discapacidad visual por ese desplazamiento, constituye un grave problema, que puede ser resuelto con un adecuado entrenamiento en la utilización de los "sentidos vicariantes" (oído, tacto, olfato, gusto y sentido de percepción de obstáculos).

Los problemas en la adquisición de información. Gran parte de la información de nuestra sociedad es visual:

las señales en las calles, el número de los autobuses, el trayecto a realizar por estos, los mapas de itinerario, los horarios, etc.

PERSONAS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA (Sordera)

Existen importantes barreras en el transporte y de comunicación que perjudican de forma muy directa a las personas sordas. 

Las personas con discapacidad auditiva pueden tener problemas considerables cuando se relacionan con su entorno, es decir, se van a encontrar con una importante limitación cuando intenten entablar una vía de comunicación mediante el lenguaje oral, ya que no pueden escuchar las posibles respuestas, añadiéndose a esto la impotencia que sienten estas personas cuando no pueden interpretar lo que expresan.

Se debe intentar facilitarles una comunicación adecuada, pudiéndose hacer a través de un intérprete, de una señalización conveniente o de un mayor número de carteles con texto, ya que las personas sordas van a tener problemas a la hora de identificar los sonidos que nos indiquen, por ejemplo, la próxima parada, una alarma, etc., así como las posibles indicaciones por parte del conductor o de cualquiera de los pasajeros.

PERSONAS CON PROBLEMAS DE MOVILIDAD REDUCIDA

Hemos de diferenciar entre aquellos usuarios que necesiten para desplazarse una silla de ruedas y entre aquellos otros usuarios que tienen dañados los miembros inferiores y tienen problemas para realizar cualquier tipo de movimiento.

Van a ser los primeros los que van a tener mayores dificultades para acceder a los medios de transporte, ya que sus desplazamientos van a estar limitados, la mayoría de las ocasiones, al tamaño de la silla de ruedas.

Necesitarán una parada libre de obstáculos, un autobús que les permita superar los diferentes desniveles y escaleras, por lo que será necesaria una rampa. Tendrán también problemas para acceder a los timbres de señalización de parada, necesitarán pasillos anchos por donde poder desplazarse y girar con su silla, puertas amplias que no supongan ninguna traba.

Los usuarios con movilidad reducida a causa de lesiones en los miembros inferiores presentarán problemas de desplazamiento, de equilibrio, dificultades para acceder a un medio de transporte si este no cuenta con los diferentes sistemas de accesibilidad que hemos expuesto anteriormente.

PERSONAS CON DISCAPACIDADES MENTALES

Hacemos referencia a aquellas personas que sufren algún tipo de retraso intelectual, el cual, en ocasiones, tiene características limitativas a la hora de desplazarse en transporte público.

Es fácil que este tipo de usuarios tengan problemas de reconocimiento (rutas, paradas,etc.), de memoria, de comunicación (con el conductor o con el resto del pasaje), o de compresión con respecto a la información que percibe a través de los diferentes carteles o por medio de la comunicación oral.

EL CONDUCTOR

La figura del conductor es fundamental para que se pueda llevar a cabo toda una secuencia de hechos que concluyan con la accesibilidad de los pasajeros con diferentes tipos de discapacidades al medio de transporte y puedan realizar su viaje sin sufrir ningún tipo de contratiempo.

Aunque existan paradas accesibles, si hay algún vehículo mal aparcado, el usuario que sufre discapacidad no podrá acceder al autobús, por lo que será necesario que el conductor busque una alternativa viable que permita a estos pasajeros subir al vehículo.

El conductor debe recordar que las personas con discapacidades quieren tomar sus propias decisiones, por lo que deberá siempre dirigirse a ellas, aunque vayan con un acompañante o intérprete.

Antes de ayudar, hay que ofrecer la ayuda. No siempre las personas con algún tipo de discapacidad requieren asistencia, ya que hay actividades que desarrollan mejor sin protección.

Lo más práctico es actuar con naturalidad para que todo suceda con normalidad. Si el conductor llega a encontrarse en una situación embarazosa, lo mejor es actuar con educación y con algo de delicadeza.

PERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUAL (CEGUERA)

• Cuando un conductor tenga un pasajero ciego deberá identificarse y hacerle notar que está hablando con él, ofreciéndole su ayuda, pero nunca se debe ayudar sin antes preguntar cómo hacerlo.
• Si se va a actuar como guía, se ha de colocar la mano de la persona ciega en el codo de la persona que presta ayuda. La persona con discapacidad visual acompañará el movimiento del cuerpo del guía en cuanto éste comience a andar.
• Siempre se ha de avisar, de forma anticipada, de cualquier tipo de desnivel, de la presencia de suelos resbaladizos, agujeros y obstáculos en general durante el recorrido.
• En un pasillo estrecho, el guía echará su brazo hacia atrás, así la persona ciega podrá seguirle.
• Para ayudar a una persona ciega a sentarse se la debe guiar hasta el asiento, informándola si éste tiene apoyabrazos o no, y se la dejará que se siente ella sola.
• Cuando se explican las direcciones, se ha de ser más claro y específico posible, procurando indicar las distancias en metros. Hemos de recordar, que las personas con discapacidad visual están ciegas, no sordas, por lo que se las hablará en un tono normal de voz.
• Cuando la persona que presta ayuda se vaya a ir, debe avisarlo siempre.
• Los usuarios con perro guía tienen garantizada su accesibilidad al medio de transporte. El perro guía se tumbará a los pies de su dueño cuando este vaya sentado o permanecerá a su lado si su dueño va de pie.

PERSONAS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA (SORDERA)

Muchas personas sordas no hablan porque no aprendieron, muchas hacen lectura labial y otras no.

• El conductor debe saber dirigirse a este tipo de personas, captando su atención mediante un gesto o tocándola ligeramente el brazo. Ha de hablar de manera clara, pronunciando bien las palabras, pero sin exagerar. Hablará a una velocidad normal, a no ser que la persona sorda le pida que hable más despacio.
• Asimismo, empleará un tono normal de voz, siempre y cuando no le pidan que hable más alto.
• Ha de dirigirse directamente a la persona sorda, no a su acompañante o intérprete. La boca del conductor ha de ser bien visible, si hace gestos o tiene algo delante de la boca no será posible que la persona sorda lea sus labios. El conductor tratará de que su cara se encuentre iluminada, evitando, por ejemplo, estar a contra luz.
• Si el conductor conoce algún lenguaje de señas es el momento adecuado de emplearlo.
• Las expresiones faciales, los gestos y los movimientos del cuerpo ayudarán a que la persona con discapacidad auditiva entienda mejor lo que le quieren decir.
• El conductor debe mantener siempre el contacto visual mientras se mantenga la comunicación. Si desvía la mirada, la persona sorda puede creer que finalizó la conversación.
• Si no entendemos lo que tratan de decirnos, pediremos que nos lo repitan. Y si fuera necesario, haremos uso de tarjetas escritas.
• Aunque la persona sorda esté acompañada de un intérprete, hemos de dirigirnos a ella, no al intérprete.

PERSONAS CON PROBLEMAS DE MOVILIDAD REDUCIDA

Al igual que con las personas ciegas, hemos de dirigirnos al sujeto que presenta problemas de movilidad, no a su acompañante. Cuando le hablemos a una persona que usa silla de ruedas, lo más adecuado es sentarnos para que nuestros ojos estén al mismo nivel.

• La silla de ruedas, los bastones, las muletas o cualquier otro sistema de ayuda para poder desplazarse forman parte de la persona, por lo que se ha de ser muy respetuoso con ellos y nunca se deben alejar de sus propietarios.
• No se debe mover la silla de ruedas sin haber pedido antes permiso a la persona que la ocupa. Cuando se empuje hay que hacerlo con cuidado, y prestar atención a los que andan por delante, no se les vaya a atropellar.
• Para salvar distintos desniveles se inclina la silla hacia atrás, levantando las ruedas de delante y se apoyan sobre la elevación. Para bajar escalones es preferible hacerlo marcha atrás, siempre apoyando para que el descenso no produzca un fuerte impacto.
• Si se necesitara ascender o descender más de un escalón, ya sería precisa la ayuda de otra persona.
• Si acompañamos a una persona con movilidad reducida que se ayuda de muletas o bastones, por lo tanto, que anda despacio, hemos de procurar ir a su ritmo.
• Si ofrecemos ayuda y esta es aceptada, se ha de preguntar cómo se ha de hacer. En caso de que una persona con movilidad reducida caiga al suelo, hemos de ofrecer ayuda inmediatamente, pero siempre preguntando antes como hemos de actuar.
• El conductor debe estar preparado y saber comportarse de forma adecuada en cada una de las distintas situaciones que se puedan presentar con pasajeros que tengan problemas de movilidad.
• Estará pendiente de que ocupen sus asientos de forma correcta, y si previamente, han existido reservas, estará preparado para proceder con antelación, teniendo preparado, por ejemplo, el elevador.
• Esperará a que estén sentados para iniciar la marcha, evitando de esta forma, posibles caídas.

El conductor deberá cerciorarse que la silla de ruedas ocupa el lugar indicado y se encuentra sujeta de forma adecuada con los cinturones de seguridad correspondientes.

Es importante que también exista una barra de seguridad abatible, ya sea lateral o frontal, según el caso, que impida el desplazamiento de la silla debido a la inercia del vehículo en las curvas, al frenar, etc. Esta barra siempre funcionará como complemento del cinturón de seguridad.

Sistema para evitar movimientos de la silla.

Por último, el conductor debe estar al tanto de la parada donde bajarán estos usuarios, pudiendo, de esta forma, disponer el uso de la rampa o del arrodillamiento lateral.

PERSONAS CON DISCAPACIDADES RELACIONADAS CON EL HABLA

Hay personas con parálisis cerebral que, además de tener problemas de movilidad (dificultades para caminar, movimientos involuntarios con piernas y brazos), presentan también dificultades para hablar.

Si un conductor tiene un pasajero de estas características y no entendiera lo que le está diciendo, no debe tener temor de pedirle que lo repita. Ha de tener presente que estas personas son más lentas para todo, andar, coger cosas, hablar, etc. Hay que tener paciencia para oirlo, y poder entenderle.

PERSONAS CON DISCAPACIDAD MENTAL

El conductor debe actuar de forma natural al dirigirse a ellas, simplemente, tratándolas con respeto y educación.

Los casos más habituales van a ser pasajeros con Síndrome de Down, pasajeros con retrasos madurativos, con retrasos mentales leves y moderados y personas que padezcan algún tipo de demencia.

La mayoría de estos usuarios se aprenden los trayectos que deben realizar de memoria, para así poder realizar sus viajes sin mayor dificultad, pero en ocasiones se pueden presentar pequeños problemas, tales como despistarse en un momento dado y no saber como continuar con el trayecto inicial o sentirse perdido si se debe realizar algún intercambio o trasbordo de vehículos.

El conductor debe ofrecer su ayuda si les ve en una situación comprometida, y si se la aceptan, colaborar en lo que le permita el correcto desarrollo de su trabajo. Se asegurará de que entienden sus explicaciones. Una vez que las personas con algún tipo de discapacidad han accedido al vehículo, el conductor les deberá facilitar todo lo relacionado con la compra del billete, y proporcionarles toda la información necesaria acerca de la parada que van a solicitar, anunciándosela en voz alta si fuese necesario.

Ya subidos en el autobús los pasajeros, el conductor deberá tener especial cuidado en el momento de poner en marcha el vehículo. Esperará a que los pasajeros se encuentren sentados, y en caso de tener usuarios con algún tipo de discapacidad, estará pendiente de que ocupen sus asientos reservados, esperando a que estén adecuadamente colocados. Una vez comprobado que todos los pasajeros están perfectamente sentados, se iniciará la marcha.

El conductor debe poner especial cuidado en los momentos en los que ha de frenar, ya que si se realizan frenazos bruscos se corre el riesgo de que aquellos usuarios que vayan de pie puedan caerse al suelo, incluso los pasajeros que van sentados pueden caerse, (pensad que hay asientos frente a escaleras y cosas así) pudiendo producirse diversas lesiones.

Asimismo, el conductor debe cumplir con la normativa, sobre todo en lo referente a los límites de velocidad.

En ocasiones, debido a varias circunstancias del propio tráfico, se encuentran con problemas para poder cumplir con los horarios por lo que en determinadas zonas de la vía podría acelerar, poniendo de esta forma en peligro a todos los usuarios de su vehículo.

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