REGLAS DE LA CONDUCCIÓN EFICIENTE

La conducción eficiente se podría resumir en las siguientes reglas:

1.-CONOCIMIENTO DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DEL VEHÍCULO

Es de gran importancia el conocimiento por parte del conductor de los intervalos de revoluciones a los cuales el vehículo a conducir presenta el par máximo y la potencia máxima, así como de las curvas características propias del motor. En caso de no disponerse de los mismos, deben solicitarse al fabricante.

2.-ARRANQUE DEL MOTOR E INICIO DE MARCHA

Arrancar el motor sin pisar el acelerador. Colocar el disco-diagrama del tacógrafo e inciar la marcha transcurrido un minuto (ya se tiene presión suficiente en los calderines). No se deben, además, realizar aceleraciones en vacío. En un tiempo de un minuto aproximadamente, se puede haber realizado esta operación y se iniciará la marcha del vehículo sin más demora.

3.-PRIMERA RELACIÓN DE MARCHAS

Utilizarla en el inicio de marcha sólo para poner en movimiento el vehículo, cambiando a lo pocos metros recorridos a  relaciones de marchas superiores.-

En los vehículos que presenten 1ª corta y 1ª larga, se utilizará la 1ª larga para inicio de la marcha.

4.-REALIZACIÓN DE LOS CAMBIOS DE MARCHAS

Realizar los cambios de marchas en la zona de par máximo de revoluciones del motor, y solamente en condiciones de mayor exigencia se realizarán en regímenes de revoluciones cercanos a la zona de potencia máxima. Es importante que tras el cambio, el motor quede dentro de la zona de par máximo; es decir, dentro de la zona verde del cuentarrevoluciones.

En condiciones favorables, se cambiará aproximadamente:

• Subiendo medias marchas, en torno a unas 1.400 r/min en motores grandes (de 10-12 litros).
• Subiendo marchas enteras, a unas 1.600 revoluciones en motores de 10-12 litros y entre las 1.500 y 1.800 r/min. en motores de menores  cilindradas.

Realizar los cambios de forma rápida y acelerar tras la realización del cambio.

No se utilizará el doble embrague.

5.-SALTOS DE MARCHAS

En situaciones favorables de circulación, pueden realizarse "saltos de marchas" en la progresión creciente de las mismas, sin tener que seguir el orden consecutivo de cambio. La ventaja de esta práctica es que se llegará con mayor prontitud a las marchas largas, que son en las que finalmente se va a circular, permitiendo menores consumos de carburante.(En bajada no es necesario ya que al no estar presionado el pedal del acelerador no entra carburante en el motor y subiendo si no tenemos potencia suficiente mejor no intentarlo por que se nos podría quedar y tendríamos que recuperar la velocidad perdida con lo cual se eleva el consumo de carburante y no nos habrá servido el remedio, dejad esta práctica solo para tramos llanos)

Con esta práctica, además se logra la reducción del número de cambios de marcha con la consiguiente mejora en el mantenimiento del vehículo.

Otra ventaja que se encuentra en los saltos de marcha es que se evita tener que pasar por el punto muerto en el cuál el consumo de combustible no es nulo (motor a ralentí). Aunque el consumo provocado por un solo cambio puede parecer despreciable, si se añaden todos los cambios de marcha no realizados con este sistema, puede llegar a reducir el consumo de carburante de manera significativa.

En este caso, la realización de los cambios de marchas se llevará a cabo a más altas revoluciones que en los cambios sencillos, concretamente en el entorno del intervalo de revoluciones de potencia máxima, acelerando de forma ágil y progresiva hasta prácticamente el final del recorrido del pedal del acelerador tras la realización del cambio.

El motivo de esta práctica es que, si normalmente un cambio de marchas en un proceso de aceleración supone una caída de revoluciones, el salto de una marcha supone una caída sustancialmente mayor de la misma, por lo que, si se quiere permanecer en régimen de par máximo, habrá que subir las revoluciones en mayor medida antes de la realización del cambio.

En todo caso, los saltos de marchas se realizarán de forma que no se caiga nunca por debajo de la zona verde del cuentarrevoluciones. Una caída de unas 500-600 r/min, propia de cajas de cambios de 8 relaciones de marchas, es aceptable; pero en el caso de un salto de marchas, esta caída será mucho mayor.

6.-SELECCIÓN DE LA MARCHA DE LA CIRCULACIÓN

Se debe procurar seleccionar la marcha que permita al motor funcionar en la parte baja del intervalo de revoluciones de par máximo. Esto se consigue circulando en las marchas más altas con el pedal aclerador a las  3/4 partes de su recorrido.

En cajas automáticas, se procurará que la caja sincronice la marcha más larga posible a través de la utilización del pedal del acelerador. Esto tendría lugar aproximadamente:

• En torno a unas 1.100 - 1.300 r/min en motores grandes (10-12 litros).
• Entre unas 1.200-1.500 r/min en motores de menores cilindradas.

Las cajas de cambios automáticas eligen la relación de marcha adecuada sin intervención del conductor, en función de las revoluciones del motor y de la posición del acelerador.

Existen muchos modelos de cajas de cambios automáticas. En algunas de ellas se tiene la opción de seleccionar la posición de conducción económica (ECO), en cuyo caso será la que se seleccionará para realizar una conducción eficiente.

En esta posición el control de la caja regula los cambios de marcha siguiendo pautas similares a las que hemos visto para cajas de cambios manuales.

En general, existe una forma de pasar a una marcha superior a unas revoluciones más bajas que las programadas en el sistema de cambio automático.

Para ello, en el  proceso de aceleración, se reducirá brevemente la presión sobre el acelerador para, inmediatamente después, volver a acelerar de forma ágil, siempre sin llegar al fondo.

Cuando se pisa el acelerador rápidamente hasta el fondo, se activa el "kickdown".

En esta situación, los cambios de marcha se retrasan y se realizan a muy altas revoluciones.

Por tanto, se actuará así sólo cuando se requieran fuertes aceleraciones en situaciones especiales.

Conviene señalar también que muchas cajas de cambios automáticas modernas incorporan la opción de cambio manual con 4 ó 5 marchas.

En este caso seleccionando la posición manual se puede realizar una conducción eficiente siguiendo las reglas explicadas para cajas manuales; y el consumo será normalmente menor que el obtenido con la posición automática.

7.-VELOCIDAD UNIFORME DE CIRCULACIÓN

Intentar mantener una velocidad estable en la circulación evitando los acelerones y frenazos innecesarios. Aprovechar las inercias del vehículo.

8.-DECELERACIONES

Ante cualquier deceleración u obstáculo que presente la vía, se levantará el pie del pedal del acelerador, dejando rodar el vehículo por su propia inercia con la marcha en la que se circula engranada. En estas condiciones el consumo de carburante del vehículo es nulo (hasta regímenes muy bajos de revoluciones cercanos al de ralentí).

Utilizar en la mayor medida posible el freno motor y en la menor medida posible el freno de servicio:

• El "freno motor", si es posible sin reducción de marcha.
• El freno de pie o servicio, para realizar pequeñas correcciones puntuales necesarias para acomodar la velocidad, o para la detención final.

Recordemos el concepto de "freno motor", que consiste en dejar el vehículo rodar por su propia inercia, con una marcha metida y sin pisar el acelerador. Sólo cuando realmente necesario, se acompañará de una reducción de marcha. Así se logrará que las ruedas, en vez de ser receptoras de par del motor, arrastren al motor en su movimiento de giro.

La resistencia del motor a girar actúa entonces como freno, provocando una reducción progresiva de la velocidad del vehículo. A mayores revoluciones del motor, es decir, con marchas más cortas, mayor fuerza de retención, y por tanto, mayor reducción de velocidad.

Siempre que sea posible, se utilizará el proceso de deceleración definido por los siguientes pasos:

• Levantar el pie del acelerador.
• Dejar el vehículo rodar por su propia inercia con la marcha engranada.
• Posicionar el pie sobre el pedal de freno y efectuar las pequeñas correcciones necesarias para acomodar la velocidad.

De esta manera se experimenta un frenado progresivo con un menor desgaste del embrague y de la caja de cambios, y, sobre todo, un menor consumo de carburante. Al no reducir de marcha, se evita pasar por el punto muerto en el cual el consumo de combustible no es nulo (motor a ralentí).

Aunque el consumo provocado por un solo cambio de marcha no sea muy elevado, si se añaden los consumos de todas las reducciones de marcha inútiles en procesos de deceleración, se obtiene un consumo total de cierta relevancia.

9.-PARADAS

En las paradas prolongadas (por encima de 2 minutos de duración), apagar el motor, salvo en vehículos que dependan del continuo funcionamiento de su motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares.(Equipos de frío)

En las detenciones, una vez aparcado el vehículo, ya se ha dado tiempo suficiente para que baje el turbo de revoluciones y se apagará el motor sin más dilación.

10.-PREVISIÓN Y ANTICIPACIÓN

Prever las circunstancias del tráfico y, ante las mismas, anticipar las acciones a llevar a cabo.

Dejar suficiente distancia de seguridad con el vehículo precedente acelerando un poco menos que el mismo para poder frenar luego en menor medida que éste.

Controlar visualmente varios vehículos por delante del propio siempre que las circunstancias lo permitan.f

11.- CIRCUNSTANCIAS EXIGENTES

En la mayoría de las situaciones son aplicables las anteriores reglas, pero existen determinadas circunstancias en las que se requieren acciones específicas distintas para que la seguridad no se vea afectada.

En las circunstancias que se requiera, se acelerará el vehículo revolucionando su motor en mayor medida, realizando los cambios de marchas en el entorno del intervalo de revoluciones de potencia máxima.

Todas estas claves deberá aplicarse siempre que el vehículo esté adaptado a ellas y siempre que las circunstancias del tráfico lo permitan sin mermar la seguridad.

Con esta técnica se logra también un cambio de actitud en la conducción, creando un estilo de conducción menos agresivo, basado en la anticipación y en la previsión, repercutiendo en un menor grado de estrés para el conductor, y en una reducción del número de accidentes.

CONDUCCIÓN RACIONAL Y ANTICIPACIÓN

A través de la anticipación, junto con una adecuada distancia de seguridad, es posible reconocer las características del tráfico y sus potenciales situaciones, con lo que se tendrá más tiempo de reacción ante posibles imprevistos derivados del entorno considerado. También permite advertir a tiempo las situaciones peligrosas y adoptar oportunamente medidas para esquivar situaciones inminentes.

La conducción racional y anticipativa lleva de una forma generalizada a un considerable aumento de la seguridad en el estado del tráfico. Se ha de recordar que en la circulación nunca debe uno comportarse de modo que de ello resulte o pueda resultar peligro u obstáculo para otros partícipes del tráfico ya sean conductores o peatones.

Además, también supone esta actitud anticipativa un descanso para el conductor, habitualmente sometido al estrés generado por las ciudades de tráfico denso y complejo, así como por la agresividad que pueden mostrar los conductores circundantes.

La anticipación se pone en práctica cuando:

• Se circula con un amplio campo de visión de la vía y de las circunstancias de la circulación. Un campo de visión adecuado es el que permite ver 2 ó 3 vehículos por delante del propio.
• Se guarda una adecuada distancia de seguridad.

La distancia de seguridad, espacio que se deja de margen entre el vehículo precedente y el propio, será en ciudad, a 50 km/h, de 2 segundos ó 30 metros de distancia y en carretera, a 100 km/h, de 3 segundos u 80 metros de distancia.

Dicha distancia de seguridad podrá aumentar si se presenta una visibilidad reducida de la circulación de la via, ya sea por adversas condiciones meteorológicas, por mal estado o existencia de obras en la vía, porque preceda a nuestro vehículo otro que limite el campo de visión, etc.

Si se guarda esta distancia de seguridad, se logrará un menor uso de los frenos, y por tanto de las aceleraciones posteriores a las frenadas, y también un menor número de accidentes registrados al disponer de un mayor tiempo de reacción ante imprevistos.

Lograr y mantener un adecuado campo visual cuando se circula es de gran importancia a la hora de realizar una conducción basada en la anticipación.

Se ha de prestar atención y examinar la situación del tráfico circundante mediante:

• Una mirada hacia delante, a suficiente distancia (unos 200 m).
• La modificación constante del campo visual, mirando detrás del vehículo, por los espejos retrovisores interiores y exteriores.
• Una mirada atenta, alternativamente a mayor o menor lejanía, que permite contemplar de forma más amplia la circulación de la vía.

Se debe mantener una posición adecuada, tanto de los espejos retrovisores como de los asientos del vehículo, siendo recomendable por tanto, no obstaculizar la visión con elementos como esterillas o cristales que impidan la visión a los vehículos que circulan detrás del vehículo que los lleva.

Normalmente se evitarán los carriles rápidos en las vías, y se circulará asiduamente en el carril de la derecha. 

Al circular por la derecha es importante analizar la situación del tráfico y vigilar constantemente:

• Cómo es la estructura del camino (si está dividido o no en varios carriles de distintas direcciones y/o si dispone o no de carriles para bicicletas y peatones).
• En qué clase de camino (autovía o carretera común) se encuentra.
• Si el camino se encuentra dentro o fuera de la zona habilitada.
• Qué clase de balizaje, marcado o señalización existe.
• De qué clase de firme se trata.
• Que otras circusntancias se dan (congestión del tráfico, atmosféricas, visibilidad, etc).

El conductor debe ocuparse constantemente de recoger cuanta información sea necesaria para poder tener una buena visíón de la situación y preguntándose:

• ¿Lleva la velocidad conveniente para la vía en que se encuentra?
• ¿Mantiene una correcta distancia de seguridad?
• ¿Mantiene una posición correcta en la vía?
• ¿Puede adelantar en la zona en que se encuentra o es mejor esperar a otra?

ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA CONDUCCIÓN EFICIENTE

Saber sacar el mejor partido al carburante consumido es uno de los objetivos de la conducción eficiente.

Cuando se circula con el vehículo en una determinada marcha, el motor funciona de forma más eficiente a bajas revoluciones.

La reserva de par en el intervalo anteriormente citado de revoluciones es más que suficiente para circular sin problemas con el vehículo. De todas formas, ante situaciones de emergencia o imprevistos que puedan sugir, se establecen procedimientos especiales, como podrían se por ejemplo: 

• Ante una incorporación a una carretera, cuando ésta se realiza de forma ajustada por la llegada de vehículos por el carril al que se entra: se acelerará rápidamente, con lo que el vehículo se incorporará de una forma más holgada a la circulación en la nueva vía.
• Ante una circunstancia límite en la que en una vía un vehículo pierda el control y amenace a otro que circule paralelo a él; si los dos frenan,  es posible que ambos impacten, pero si uno de ellos súbitamente reduce de marcha y acelera fuertemente, es posible que evite el impacto.

Como se ha citado previamente, se intentará circular en las marchas más largas en la medida en que la circulación lo permita. No se debe realizar frenadas innecesarias que conllevarán posteriormente sus correspondientes aceleraciones. Se mantendrá la velocidad de circulación lo más uniforme posible.

La mejor forma de conseguirlo será:

• Respetando una adecuada distancia de seguridad.
• Realizando la conducción con suficiente anticipación y previsión.
• Usando de forma correcta el pedal del acelerador, es decir, manteniéndolo estable en una determinada posición.

No es conveniente realizar  pequeñas variaciones sistemáticas de forma continua en torno a una determinada posición del pedal, ya que se provoca un mayor desgaste de las piezas mecánicas y un mayor consumo.

Los logros que se pretenden conseguir con la conducción eficiente se concretan en mejoras de distintos aspectos que se citan a continuación:

1. Ahorro de energía en el ámbito nacional.
2. Reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2).
3. Ahorro económico en las empresas de transporte.l
4. Reducción de contaminación atmosférica.
5. Mejora del confort, y disminución del estrés en la conducción.
6. Reducción del riesgo y gravedad de los accidentes.
7. Reducción de los costes de mantenimiento.

En cuanto a la altas velocidades, es importante notar que el consumo depende de la velocidad elevada al cuadrado. En este caso, un aumento en velocidad de un 20% (pasar por ejemplo de 100 a 120 km/h) significa un aumento del 44% en el consumo (pasar de 8 l/100 km a 11,52 l/100 km).

Es necesario pues, para el ahorro de carburante, y, sobre todo, para la mejora de la seguridad, moderar la velocidad en carreteras autovías y autopistas.

TRAMOS CON PENDIENTE

Las técnicas de conducción eficiente enunciadas hasta ahora hacen referencia a una conducción desarrollada en terreno llano. Se ha de hacer una mención especial al caso de la conducción en tramos que presenten pendiente, ya sean de bajada o de subida.

Pendiente descendente

En las regiones montañosas resulta de suma importancia la correcta utilización de los frenos, cambios de marchas y acelerador, para conseguir un relevante ahorro de consumo de carburante y una mayor seguridad.

Cuando en una vía con pendiente descendente se realiza un proceso de aceleración, el intervalo de revoluciones asignado para el cambio de marchas se adelantará en cierta medida, es decir, se cambiará de marcha a un número más bajo de revoluciones, al venir ayudado el proceso de aceleración por la pendiente que presente la vía.

El adelanto en el cambio dependerá de la pendiente. Se circulará nuevamente en la marcha más larga posible que se pueda seleccionar.

En las pendientes pronunciadas, el uso del freno resulta de vital importancia para conseguir circular de un modo económico y con seguridad.

El procedimiento óptimo será el siguiente:

• Sin reducir de marcha, levantar el pie del acelerador y deja bajar el vehículo rodando por su propia inercia.
• Si se mantiene la velocidad controlada, continuar en la marcha seleccionada.
• Si no se mantiene la velocidad controlada y se acelera en exceso el vehículo, realizar pequeñas correcciones puntuales con el freno del pie.
• Si se sigue sin mantener controlada la velocidad, aumentando ésta más de lo que se desea incluso con las correcciones puntuales de freno, proceder entonces a reducir a una marcha inferior.
• En la nueva marcha inferior, volver a repetir todos los pasos anteriormente dados.

Nunca se ha de bajar una pendiente en punto muerto pues:

• Se incrementa el consumo de carburante, ya que al circular en ralentí supone un consumo de carburante, mientras que el motor actuando como freno no supone consumo alguno (las ruedas transfieren mayor número de revoluciones al motor y este al girar más deprisa o por encima del punto de calado no necesita carburante para seguir en funcionamiento, así pues el consumo es nulo).
• Resulta extemadamente peligroso, ya que obliga a solicitar de los frenos un mayor esfuerzo, suponiendo además un mayor desgaste de los mismos.

Pendiente ascendente

En las vías de pendiente ascendente se ha de circular en la marcha más alta posible con el pedal acelerador pisado hasta la posición que permita mantener la velocidad o aceleración deseada. Se reducirá a una marcha inferior lo más tarde posible.

En este tipo de vía, cuando se realiza un proceso de aceleración, el intervalo de revoluciones asignado para el cambio de marchas se atrasará en cierta medida. Se cambiará entonces de marcha a un número ma´s alto de revoluciones, al venir frenado el proceso de aceleración por la pendiente que opone la vía. El retraso en el cambio dependerá nuevamente de la pendiente que presente el tramo.

Si se estima que el vehículo puede continuar transitando a la misma velocidad, únicamente pisando más el acelerador, no se cambiará de marcha y se aumentará la carga sobre el acelerador. Si las revoluciones no bajan, o bajan muy despacio, sin salir de la zona verde del cuentarrevoluciones, se mantendrá la situación hasta que termine la pendiente, momento en el que se reducirá la carga ligeramente, hasta recuperar la velocidad anterior.

Si no se puede mantener la velocidad y el régimen de revoluciones desciende notablemente, de manera que sale de la zona verde por su parte inferior, se reducirá media marcha, o incluso una entera si la caída de revoluciones es acusada, repitiendo las reducciones de marcha hasta que se llegue a un régimen de velocidad 

constante, en la parte alta de la zona verde del cuentarrevoluciones.

Si la velocidad culmina una subida en la que se ha tenido que reducir de marchas, e inicia posteriormente una pendiente descendente, se aprovechará la bajada para volver de nuevo a  la velocidad de crucero, dejando que el vehículo se acelere ayudado por la pendiente. Los cambios de marchas se realizarán de manera que la aguja del cuentarrevoluciones se sitúe en la parte inferior de la zona verde del cuentarrevoluciones.

LAS CURVAS

Técnicas para el paso de curvas

Cuando se acerca e vehículo a una curva, se debe, antes de entrar en ella, adaptar su velocidad del automóvil a la adecuada para tomar la curva.

Esto se realizará de forma progresiva, siguiendo los mismos pasos que en cualquier deceleración:

• Levantar el pie del acelerador y dejar el vehículo rodar por su propia inercia.
• Efectuar las pequeñas correcciones necesarias para acomodar la velocidad con el freno de pie.
• Si fuera realmente necesario, reducir de marcha. 

Una vez en la curva, se mantendrá la velocidad requerida para su trazado manteniendo estable el pedal del acelerador en al posición necesaria.

La mala costumbre de frenar bruscamente justo al entrar en la curva y acelerar fuertemente durante su trazado, resulta nociva, no sólo por el exceso de carburante consumido, sino además, porque el empleo brusco de los frenos origina una disminución desnivelada del peso en los ejes de dirección, lo que puede llevar fácilmente a una mala estabilidad en el sistema de dirección y en la suspensión del vehículo, incrementando el riesgo de que se produzca un accidente.

Para acomodar la velocidad y la marcha del vehículo a las circunstancias de la curva, se deberá tener siempre y en todo momento una visión clara de la vía así como de la circulación de vehículos en la misma, intentando seguir siempre una actitud de anticipación ante las circunstancias que se puedan presentar, ya sean meteorológicas, del tráfico o de la propia vía.

En el paso de curvas es importante valorar bien y a tiempo aspectos como son:

• Las señales de indicación.
• El desarrollo de la curva (más o menos cerrada, con obstáculos...)
• La anchura de la calzada.
• El estado del piso.

Trazado de la curva

En cuanto al trazado de la curva, siempre se realizará por el centro del carril correspondiente, sin realizar acortamientos en el trazado. De esta forma se obtendrá una mayor anticipación y previsión frente a posibles imponderables como podrían ser:

• Agujeros o desperfectos que presente la vía en los laterales de la calzada.
• Posibles ángulos muertos al tomar la curva que oculten obstáculos como ciclistas, peatones o animales.
• Posibles automóviles que circulen por al vía en sentido contrario y la carretera impida su visión.

CONDUCCIÓN EN CARAVANA

Circular en caravana es algo a lo que no es posible escapar en el tráfico actual, y la consigna a seguir será tratar de seguir rodando en la marcha más larga posible. Se debe evitar, además, el estar constantemente acelerando  para volver a detenerse a continuación.

Si se circula con fluidez sin realizar continuas aceleraciones y frenadas, se evitarán desgastes innecesarios del vehículo y se ahorrará carburante. Además se les dará la oportunidad a los vehículos que vienen detrás de seguir rodando también, haciendo que la circulación sea más fluida.

El proceso de deceleración, tal y como se ha definido anteriormente vuelve aquí a jugar un papel de importancia al representar una forma de frenar segura, con aprovechamiento de la inercia y con consumo nulo de carburante.

INCORPORACIONES A LAS VÍAS

Para la incorporación de forma adecuada a carreteras y autovías, es necesario que en el tramo de incorporación se alcance de forma aproximada la velocidad que el tráfico tiene o debe tener en la vía a la qu se realiza la incorporación.

La incorporación puede, en algunos casos, realizarse a una velocidad relativamente alta, si con ello se incrementa la seguridad en la operacion.

Para lograr una buena aceleración en el carril de incorporación, puede ser necesario cambiar de marchas a un número relativamente alto de revoluciones dentro del intervalo asignado al cambio de marchas.

Sin embargo, cuando el conductor circula con previsión, anticipación, y una conveniente distancia de seguridad las aceleraciones pueden realizarse en la mayoría de los casos sin sobrepasar la zona de par máximo del motor.

SALIDAS DE LAS VÍAS

La salida de las vías debe hacerse sin estorbar a los vehículos que vienen circulando por detrás, lo que significa que se debe salir de la calzada principal sin disminuir la velocidad y no reducirla hasta estar ya en el tramo de deviación.

Se seguirán los mismo pasos que al acercase a una curva, realizando así la deceleración con mayor seguridad, y aprovechando la inercia del vehículo.

PARADAS REALIZADAS DURANTE LA MARCHA

Cuando el vehículo está parado con el motor encendido, se encuentra funcionando al ralentí, con un consumo de 1 a 1,5 litros/hora.

Estas cifras, aunque no sean altas, representan un consumo considerable si se computan de forma acumulada en todos los tiempos de parada realizados.

OBSTÁCULOS A SORTEAR EN LA CONDUCCIÓN

CRUCES

Al paso por un cruce hay que tener una buena visibilidad de la situación y del panorama del tráfico, para poder adoptar una velocidad responsable. Elegir la marcha adecuada así como la velocidad y aceleración exactas previenen las frenadas innecesarias, para tener que volver después a realizar las correspondientes aceleraciones.

GLORIETAS

Es importante que al acercarse a una glorieta, de la misma forma que cuando se trata de una curva, se adopte una velocidad adecuada al trazado de la misma, lo que economizará carburante e incrementará la seguridad en la maniobra.

Se habrá de proceder asimismo, al entrar en una glorieta, a realizar un reconocimiento de la misma, y anticipar sus características más importantes, como pueden ser:

• La anchura de al calzada.
• Lo cerrado de las curvas.
• La existencia de un carril para bicicletas.
• La existencia de un espacio libre para bicicletas y peatones.
• La presencia de otros vehículos en circulación o en espera.

Al entrar en una glorieta, se tiene que prestar especial atención a los vehículos que circulen por la misma, cediéndoles el paso si fuera necesario, al tener éstos prioridad sobre el vehículo que se incorpora.

La salida de la glorieta se realizará con la anticipación necesaria, señalizando la operación y cambiando de carril en el caso de que ésta presente varios carriles en su trazado.

ADELANTAMIENTOS Y MARCHA EN PARALELO

Ojo la velocidad Máxima esta fijada en 90 km/h

El adelantamiento debe tener siempre una utilidad. Si el conductor al adelantar solamente consigue avanzar un par de puestos en la cola, la ganancia de tiempo es nula, el gasto de combustible es alto y la seguridad en general se compromete. También debe evitarse adelantar para saltar de un hueco a otro.

Debe tenerse siempre presente que el adelantamiento es una de las maniobras más peligrosas.

Al adelantar, es importante que haya espacio y tiempo suficiente para realizar la maniobra de adelantamiento. También en este caso es de la máxima importancia la distancia de seguridad. En principio, en una técnica de adelantamiento bien ejecutada, seguridad y medio ambiente van de la mano.

Ante un adelantamiento, debe minimizar el tiempo invertido en la maniobra, extrayendo del motor del vehículo sus máximas prestaciones posibles. Para lograr este objetivo se manejará la caja de cambios de manera que siempre se sitúe al motor alrededor de la zona de régimen de potencia máxima del motor, es decir, se cambiará a una marcha superior un poco por encima del régimen de potencia máxima, o se descenderá a una marcha inferior cuando se esté un poco por debajo del citado régimen.

Se procurará asimismo, calcular el adelantamiento con suficientemente antelación, de manera que al cambiar de carril, la velocidad sea ya relativamente mayor que la del vehículo adelantado y teniendo en cuenta la limitación impuesta por el limitador de velocidad del vehículo. Para ello, es fundamental guardar una holgada distancia con el vehículo precedente, y comenzar a acelerar antes de cambiar de carril, aprovechando el espacio guardado.

Cuando se rodea un obstáculo como, por ejemplo, vehículos aparcados o barreras que pueda haber en la calzada, es importante que el conductor tenga en cuenta el tiempo y espacio de que dispone para esquivar e obstáculo. Otra vez es de la mayor importancia una buena visión dela situación del tráfico, la anticipación a tiempo y una distancia de seguridad lo suficientemente amplia, preveer es siempre la mejor herramienta.

DETENCIÓN

Cuando se circula en el vehículo y se procede a efectuar una detención, por ejemplo, ante un control de una autopista de peaje, se hará de la siguiente forma:

• Anticipar la operación prestando atención a las señales de indicación.
• Levantar el pie del acelerador y dejar el vehículo rodar por su propia inercia.
• Efectuar las pequeñas correcciones necesarias para acomodar la velocidad con el freno de pie.
• Reducir de marchas si se precisa en última instancia, sí en los últimos metros, el motor se encuentra a un régimen de revoluciones no está demasiado bajo, no se realizará la reducción de marchas, para evitar el uso innecesario del embrague y de la caja de cambios, así como el consumo inútil de combustible que supone pasar por el punto muerto.
• Detención y parada final.

Al finalizar la marcha, si se ha circulado en condiciones particularmente exigentes para el motor (tráfico urbano denso, altas velocidades en carretera...), es conveniente dejar el motor girando a ralentí unos segundos antes de pararlo.

MANIOBRAS ESPECIALES

Antes y durante la realización de cada maniobra especial, el conductor debe cerciorarse de que la misma puede llevarse a cabo sin poner en peligro al resto de la circulación, obstaculizarla o paralizarla innecesariamente. El estorbo al paso del resto de la circulación da también lugar a un consumo innecesario de combustible por parte de los demás usuarios del tráfico. Dicho con otras palabras: debe haber espacio suficiente para poder realizar la maniobra especial. Esto significa que también en la ejecución de estas maniobras, hay que contar con una buena visión de la situación del tráfico, la previsión y una observación atenta son extremadamente importantes.

Caso especial de la conducción de autobuses

La conducción eficiente de autobuses no difiere demasiado de la de los vehículos industriales destinados a transporte de mercancías. En líneas generales, las técnicas de conducción para los camiones son también aplicables a los autobuses, pero con ciertas particularidades que se detallan a continuación:

Los autobuses de larga distancia modernos tienen relaciones potencia / peso normalmente superiores a las de los camiones, lo que les confiere un comportamiento en la conducción diferente, con mayores capacidades de aceleración y velocidad. La regularidad en la velocidad y el aprovechamiento de la inercia en la conducción son igualmente aplicables a estos vehículos. Teniendo en cuenta que la carga transportada en este caso son pasajeros, la suavidad en las actuaciones del conductor, la sensación de seguridad y la regularidad de velocidad, tienen mayor importancia que en los camiones, por lo que la conducción eficiente se convierte en los autobuses, además, en una conducción más confortable para los pasajeros.

Los autobuses urbanos están obligados a realizar continuos arranques y detenciones, circulando muy poco tiempo a una velocidad uniforme. Gran parte de los mismos disponen de caja de cambios automática, al proporcionar ésta una mayor comodidad al conductor en su trabajo, por tener menos variables que controlar. Sin embargo, una aplicación correcta, y basada en la experiencia, de las reglas descritas en los apartados anteriores, hace que la conducción pueda mejorar en eficiencia y confort para los pasajeros. No acelerar más de lo necesario para llegar a la siguiente parada y levantar el pie del pedal acelerador en cuanto prevea que ya no es necesario aumentar más la velocidad; anticiparse a las actuaciones de otros vehículos y mantener una velocidad uniforme cuando las circunstancias lo permitan, puede reducir el consumo hasta porcentajes del orden de un 10 %.
En vehículos dotados de convertidor de par, las aceleraciones se realizarán de la siguiente manera:

Saliendo desde parado, se presionará levemente el acelerador hasta que note el convertidor funcionando de manera que haya una buena transmisión de potencia. Posteriormente se acelerará en mayor medida, según las necesidades de la circulación y la caja de cambios realizará los cambios oportunos.
En caso de que se pretenda la opción de anticipar los cambios de marcha, se puede obligar a la caja de cambios a engranar una marcha superior rebajando la presión sobre el pedal del acelerador.
Es importante recordar que, si se llega a pisar a fondo, se haga de forma progresiva y evitando hacer presión sobre el final de su recorrido, para no accionar el "kick-down", el cual reduciría de marchas sin llegar a ser necesario.

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL VEHÍCULO

Está claro que la tecnología del mundo del motor está evolucionando hacia un menor consumo de combustible y mayores rendimientos. Sin embargo, la utilización errónea de cualquier vehículo puede anular totalmente la eficiencia lograda con las menores tecnologías.

En los vehículos existen, además, diversos sistemas que pueden hacer consumir más o menos energía, por ejemplo:

1. Los cambios automáticos convencionales ahorran esfuerzos al conductor pero a la vez consumen más que los cambios manuales. Sin embargo, los cambios automáticos de nueva generación inteligente y los de tipo CVT(relación variable) pueden llegar a consumir menos carburante.
2. La utilización de turbocompresores aumenta la potencia y el rendimiento de los motores, aprovechando la energía de los gases de escape.
3. La utilización óptima en los vehículos modernos del control electrónico del motor (gestión de la inyeccíón y el encendido de acuerdo con los requerimientos de la marcha, posición del acelerador, régimen de giro, temperatura del motor, condiciones ambientales, etc., así como los parámetros de funcionamiento en algunos casos) permite no sólo reducir el consumo de carburante, sino también las emisiones contaminantes a los valores marcados por la legislación y como apunte en la conducción por parte de conductores nóveles ahorran neumáticos a particulares y empresas.

AIRE ACONDICIONADO

Aire acondicionado de energía solar

El aire acondicionado o climatizador es uno de los equipos accesorios con mayor incidencia en el consumo global de carburante.
Para mantener una sensación de bienestar en el vehículo se recomienda una temperatura interior del habitáculo de 23-24ºC. A no ser que las condiciones del servicio requieran temperaturas más bajas, se aconseja utilizar el aire acondicionado solamente cuando se supere la temperatura media.

CALEFACCIÓN DE LA CABINA

Cuando el conductor del camión haya de permanecer varias horas en el interior de la cabina, sin estar el vehículo en movimiento, de necesitar calefacción utilizará los dispositivos a tal efecto, cuyo consumo es apreciablemente más bajo que el del motor del vehículo. El motor del vehículo consume aproximadamente 10 veces más que el calefactor de cabina si se destina exclusivamente a funcionar al ralentí para calentar el habitáculo.

VENTANILLAS

Al conducir con las ventanillas bajadas se está modificando el coeficiente aerodinámico del vehículo, provocando una mayor oposicíón al movimiento del vehículo y por lo tanto mayor esfuerzo del motor.
Para ventilar el habitáculo lo más recomendable es utilizar de manera adecuada los dispositivos de aireación y circulación forzada del vehículo.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El mantenimiento del vehículo puede tener una influencia importante sobre el consumo de carburante.
Los vehículos actuales cada vez necesitan menos mantenimiento, tanto por parte del conductor como por parte de personal experto, si bien es esencial para que el consumo y las emisiones sean las específicadas por el fabricante.

Los principales factores que influyen sobre el consumo de carburante y las emisiones contaminantes son:

1. DIAGNOSIS DEL MOTOR: La diagnosis computerizada de la centralita de control electrónico debe realizarse cada cierto tiempo para detectar averías ocultas que producen aumentos de carburante y emisiones contaminantes.
2. CONTROL DE NIVELES Y FILTROS: Los niveles y filtros son muy importantes para mentener un motor en condiciones óptimas, y como consecuencia para el ahorro de carburante y la reducción de emisiones. La elección errónea del tipo de aceite para el motor, puede suponer un aumento en el consumo de hasta un 3%. El estado de los filtros de aceite, aire y combustible tiene repercusión en el consumo de carburante. Se revisarán:

• El filtro de aceite: su mal estado, además de incrementar el riesgo de sufrir graves averías en el motor, puede aumentar el consumo del vehículo hasta un 0,5%.
• El filtro de aire: su mal estado, habitualmente por un exceso de suciedad, provoca mayores pérdidas de carga de las deseables en el circuito de admisión, lo que hace aumentar también el consumo hasta un 1.5%.
• El filtro de combustible: su mal funcionamiento puede causar aumentos en el consumo de hasta un 0.5%, además de que, en caso de bloqueo, pararía el motor.

Es importante controlar la cantidad de agua en el filtro.

CARGA DEL VEHÍCULO

La resistencia a la rodadura viene determinada por el peso del vehículo y la presión de los neumáticos. El peso del propio vehículo y sus ocupantes influye sobre el consumo de manera apreciable, sobre todo en los arranques y periodos de aceleración. Además, de someter a un esfuerzo importante al motor, a las suspensiones y a los frenos, afecta a la seguridad y aumenta los gastos por mantenimiento y reparación.

Una mala distribución de la carga puede ofrecer mayor resistencia al aire y mayor inestabilidad provocada por la disminución de adherencia del eje delantero.

Aerodinámica

Concienciar a los conductores de que deben estibar correctamente la carga y proteger la misma con lonas bien tensadas; fijar bien los toldos es una de las tareas más importantes, dado que la resistencia aerodinámica del vehículo contribuye de manera decisiva a un ahorro de carburante.
Los deflectores aerodinámicos son dispositivos que también inciden en un ahorro de combustible al reducir la resistencia aerodinámica del vehículo. En caso de ser regulables, deberán estar siempre en la posición adecuada y en perfecto estado de utilización.

ACCESORIOS EXTERIORES

Transportar equipaje en la baca aumenta la resistencia al aire del vehículo, y por consiguiente incrementa el consumo de carburante. Sólo cuando no existe otra solución se puede recurrir a transportar objetos en el exterior del vehículo, colocándolos de manera que afecten en la menor medida al perfil del vehículo (procurar que nunca sobresalga de la estructura del mismo ahorra cantidades ingentes de carburante al año).

Un mayor conocimiento de las fuerzas y resistencias que intervienen durante la conducción pueden hacer ésta más segura.

Estas fuerzas y resistencias aparecen:

• Al arrancar
• Al acelerar o frenar
• Al tomar curvas

Transmitiéndose entre los neumáticos y el pavimento a través de una zona de contacto relativamente pequeña.

ADHERENCIA

La adherencia es el contacto por fricción entre neumático y pavimento.

Cuanto mayor es la adherencia tanto mayores son las fuerzas que se pueden transmitir.

Si el contacto es insuficiente, las ruedas resbalan y el vehículo no responde a la voluntad del conductor.

La adherencia se incrementa cuanto mayor es la carga sobre las ruedas, reduciéndose, por tanto, el riesgo de resbalamiento.

Una maniobra puede ser más segura con el vehículo cargado que vacío.

El peligro de deslizamiento aumenta:

• En caso de pavimento muy liso.
• En vías mojadas, pudiéndose llegar a reducir la adherencia a la mitad.
• En suelos helados o nevados, pudiendo bajar a la décima parte la capacidad de transmitir esfuerzos.

Esta disminución de adherencia tiene gran importancia al tomar curvas.

ADHESIÓN E HISTÉRESIS

Los principales mecanismos físicos por los que un neumático proporciona su capacidad de adherencia con el suelo son dos: adhesión e histéresis.

Por adhesión se denomina al fenómeno por el que los átomos de dos cuerpos en contacto, sean rígidos o no, desarrollan una pequeña fuerza electromagnética de atracción mutua.

El segundo mecanismo por el que el neumático desarrolla su adherencia es la histéresis. El fenómeno de histéresis está presente en el caucho por su comportamiento visco-elástico.

El deslizamiento de pieza de este material sobre una irregularidad en la superficie de contacto provoca una deformación. Cuando esta irregularidad se ha superado, el caucho tiende a recuperar su forma original y su contacto con la superficie pero, debido a la histéresis, no de manera inmediata.

Sin embargo, cuanto mayor es la anchura de un neumático, más ancha y corta es la huella.

La disminución en la generación de calor debida a las menores deformaciones que sufre un neumático ancho permite el empleo de compuestos más blandos, que proporcionen una mayor adherencia.

La histéresis tiene, por tanto, un efecto provechoso, la adherencia con el asfalto y uno negativo, la resistencia a la rodadura.

En los denominados neumáticos ecológicos se emplean compuestos con una limitada histéresis, lo que reduce su resistencia a la rodadura pero, como contrapartida, también su adherencia.

DERIVA

El neumático supone una unión elástica entra la llanta y el suelo. Como si de un muelle se tratara, para transmitir una fuerza entre ambos elementos debe sufrir una deformación que tense su estructura en la dirección en la que dicha fuerza debe ser aplicada. En el caso de solicitaciones transversales (cuando el vehículo traza una curva). da lugar a una flexión lateral que se caracteriza por el ángulo de deriva.

Al entrar en contacto con el suelo, cada pequeña sección de la superficie del neumático se adhiere a él y se va alejando progresivamente de su posición original conforme se desplaza hacia la parte trasera de la huella, mientras la rueda gira. Al llegar al extremo trasero de la huella, pierde contacto con el suelo y recupera su posición original.

El ángulo formado por la dirección en que apunta la rueda y aquélla en la que verdaderamente se está desplazando (coincidente con la orientación de la parte de la huella firmemente adherida al asfalto) se denomina ángulo de deriva.

DESLIZAMIENTO

El deslizamiento de un neumático con el suelo se produce siempre que tiene que transmitir una fuerza, ya sea al acelerar, frenar o trazar una curva. Si el deslizamiento es alto se produce una notable diferencia en las velocidades del neumático con el suelo, lo que aumenta el calentamiento del neumático y acelera su desgaste.

Para evitar el deslizamiento es imprescindible, tener las ruedas en perfecto estado, con la presión de inflado adecuada al terreno sobre el que se conduce.

Tener en óptimas condiciones toda la mecánica del vehículo, y es muy importante estar muy atento a todos los cambios que se puedan producir en el terreno (agua, hielo, nieve, arena, obstáculos...), con lo cual no nos cogerá desprevenidos y podremos anticipar la forma en que debemos reaccionar.

AQUAPLANING

Cuando un vehículo rueda sobre una carretera mojada, las acanaladuras o dibujo de la banda de rodadura de sus neumáticos se encargan de evacuar el agua y "abrir paso" en la carretera. Puede ocurrir que los neumáticos no sean capaces de evacuar toda el agua que se encuentran, y entonces pierden contacto con el suelo, deslizándose sobre la película de agua.
El aquaplaning se produce cuando un vehículo atraviesa en al carretera, a cierta velocidad, una superficie cubierta de agua, siendo tales las circunstancias que provocan la pérdida de control del vehículo por el conductor. Cuando existe una capa fina de agua en la carretera, el vehículo no se ve alterada su marcha gracias al perfil de los neumáticos, que van expulsando el agua hacia los lados de forma que las ruedas no pierden el contacto con al calzada.
Si la capa de agua es relativamente gruesa, de forma que la superficie cubierta de agua tiene las características de una charco, las ruedas del vehículo que pasa a cierta velocidad por ese lugar se hundirán en el agua y seguirán en contacto con la calzada, pero seguirá siendo controlable por el conductor.

El peligro surge cuando el vehículo atraviesa una superficie de agua delgada, pero no tanto como la descrita en el primer caso, en el que los neumáticos expulsan el agua. En esta situación la capa de agua supera el grosor en que los neumáticos aseguran la adherencia, de forma que el vehículo, si pasa por ese lugar a una cierta velocidad, pierde el contacto con el suelo y patina. El conductor no es capaz de controlar la dirección del vehículo, de forma que se produce normalmente un accidente, que en muchas ocasiones es grave.

Eso significa que el neumático sólo tiene contacto con el agua y no con el suelo, flotando sobre la superficie mojada y haciéndonos perder el control.
Si vemos que la bolsa de agua está ocupando una anchura tal que no vamos a poder esquivarla, es recomendable forzar la entrada con las cuatro ruedas; siendo muy peligroso cuando sólo permitimos que entren dos ruedas de un mismo lado, pudiendo producirse trompos y latigazos bruscos, capaces de dejarnos colocados en sentido contrario al del carril.
Si vemos que no es posible introducir las cuatro ruedas, tendremos que estar preparados para un posible derrape.

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OPTIMIZACÍON DEL CONSUMO DE CARBURANTE

En España, en el sector del transporte se quema más del 60% de todo el petróleo consumido en nuestro país. De la totalidad de la energía consumida en dicho sector, el tráfico rodado consume cerca de un 80%.

El transporte profesional por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías, es esencial para garantizar un adecuado desarrollo social y económico en nuestro país, asi como para el logro de una mayor cohesión del territorio.

En términos energéticos, el consumo asociado a este sector tiene una notable incidencia sobre el consumo de energía nacional, representando en torno al 15% del consumo de energía final en España.

Además, la práctica totalidad de la energía primaria consumida en el transporte por carretera proviene del petróleo, lo que agrava los problemas generados por la excesiva dependencia de los combustibles fósiles y por el aumento de las emisiones de CO2, que da lugar a los fenómenos del calentamiento global del planeta y del cambio climático.

En las flotas de transporte, el combustible tiene especial relevancia en su estructura de costes, y más aún con los actuales precios a los que se cotiza el crudo en el mercado.

Por tanto, para el adecuado desarrollo de su actividad económicas, se hace necesaria la realización de una gestión eficiente del combustible.

El vehículo automóvil consume un 15% de la energía total consumida en nuestro país.

El plan de Acción 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética de España, contempla la mejora de la eficiencia en la gestión de las flotas de transporte como una de las medidas encaminadas al logro de un transporte por carretera más eficiente en el uso de los recursos energéticos, favoreciendo la reducción de emisiones de CO2 de cara al cumplimiento de los compromisos internacionales por nuestro pís en esta materia.

Dada la importancia de estos datos, surge la necesidad de plantearse la utilización del vehículo de manera más eficiente y racional.

A lo largo de los últimos 20 años, el consumo de carburante de los vehículos nuevos ha ido dismminuyendo progresivamente por la implantación de nuevas tecnologías, pero esto no es fuciente.

La actitud del conductor y su estilo de conducción son también decisivos a la hora de reducir el consumo global de carburantes.

La evolución tecnológica ocurrida a lo largo de los últimos años ha modificado en gran medida el diseño de los vehículos y se han introducido importantes modificaciones en el motor y en los distintos sistemas destinadas a aumentar su rendimiento, reduciendo su consumo de carburante y sus emisiones.

Estas mejoras tecnológicas demandan al conductor un nuevo estilo de conducción acorde con ella, aprovechando todas las ventajas que ofrecen los motores modernos. A este nuevo estilo de conducción se le denomina "conducción eficiente".

El conductor, con su comportamiento, tiene una gran influencia sobre el consumo de carburante en el vehículo.

Deberá tener especial cuidado en:

• El arranque del vehículo.
• La utilización del acelerador.
• El uso de las marchas de forma adecuada.
• La anticipación frente a situaciones imprevistas del tráfico.

Procurará también mantener una velocidad constante y adecuada a cada situación, para que su consumo se mantenga dentro de los niveles que marca la conducción eficiente, optimizando de esta forma el gasto de carburante.

La conducción eficiente de vehículos industriales consiste en una serie de técnicas que, unidas a una adecuada actitud del conductor, dan lugar a un nuevo estilo de conducción que logra importantes ahorros de carburante y reducción de emisiones al medio ambiente, así como una mejora en la seguridad.

El MOTOR

Es importante que el caudal de combustible, es decir, el volumen que se introduce en cada instante, depende de cuánta potencia se demande del motor. Con el motor ya caliente, la potencia a su vez ya depende, en cada momento, de dos cosas: la posición del pedal del acelerador y el régimen de revoluciones del motor.

Estas son las condiciones impuestas por el conductor, que ajusta la posición del pedal del acelerador y selecciona la marcha de la caja de cambios según sus intenciones. De su estilo de utilización del vehículo depende, pues, el "consumo real" en litros de combustible por cada 100 km.

Así, para entregar una cierta potencia y rodar en una determinada velocidad, existen dos o tres posibles combinaciones de caja de cambios y posición de pedal.

Por ejemplo, la elección de una marcha más larga hace que para la misma velocidad, el motor funcione a menos revoluciones y consuma menos.

El motor de combustión interna de una automóvil, sea de gasolina o de gasóleo (diésel), consume carburante enviado desde el depósito por una bomba.

En los motores modernos, la regulación del caudal lo hace el control electrónico, tomando como dato la posición del pedal del acelerador y otros datos de funcionamiento como revoluciones, temperatura del agua, etc.

Si con una marcha engranada no se pisa el pedal del acelerador, y el vehículo circula a una velocidad superior a unos 20km/h, el consumo de carburante es nulo.

También es evidente que a menor potencia demandada, normalmente menor consumo de carburante en litros/100km. Se demanda menos potencia del vehículo cuando se utiliza menos aceleración (menos "reprise"), se está en pendiente descendente, o en carretera cuando se circula a menor velocidad.

Nota: A partir de las 1000 o 1500 rpm., para una  potencia dada, el consumo en litros/100 km aumenta al aumentar las revoluciones.

Cuando el motor está en ralentí (vehículo a muy baja velocidad o parado), consume poco carburante, sólo el
neceario para generar la potencia imprescindible para hacer girar el motor a bajas revoluciones venciendo sus propios rozamientos internos. Sin embargo, como el vehículo no se mueve pero si consume combustible, el consumo medio en litros/100 km. aumenta.

Por ello, esto períodos de ralenti con el vehículo parado son una iportante causa de que este consumo medio en un uso urbano, se eleve tanto respecto a un uso en carretera.

Para poder entender la importancia de la buena conservación del vehículo y del adecuado mantenimiento y seguimiento de las revisiones periódicas antes mencionadas, resulta imprescindible conocer las pérdidas de energía que se suceden en el motor y en la cadena cinemática, tales como:

• Sistema de refrigeración: Aproximadamente el 15% de la energía extraída del combustible se pierde en forma de calor disipado a través del sistema de refrigeración.
• Gases de escape: Los gases que salen por el escape lo hacen a temperaturas elevadas(400-500 ºC), llevándose consigo casi un 30% de la energía del carburante.
• Pérdidas de energía de origen mecánico: Son las debidas a los rozamientos internos de las diversas piezas del motor y las debidas a gasto de potencia para los servicios auxiliares de las bombas de inyección de aceite, y de agua y para el alternador. Rondan el 15% de la energía del carburante.La energía perdida a través de los rozamientos mecánicos, se disipa finalmente a través del radiador de aceite o del mismo radiador de refrigerante del motor.

Por tanto, queda aproximadamente un 40% de la energía inicial, la cual es proporcionada por el motor en forma de potencia para accionar la transmisión. Como en ésta se pierde aproximadamente otro 10% de la energía disponible inicialmente, a la rueda llega sólo en torno al 30% de la energía del carburante, cuando un vehículo avanza por una carretera a velocidad constante.

Si además, hay que añadir las pérdidas debidas a las fuerzas resistentes al avance ante nombradas, resulta que del 100% de la energía contenida en un combustible, realmente solo se aprovecha el 15% de esta.

También es de gran importancia el conocimiento por parte del conductor de los intervalos de revoluciones a los cuales el vehículo a conducir presenta el par máximo y la potencia máxima, así como de las curvas características propias del motor. En caso de no disponerse de los mismo, deben solicitarse al fabricante.

EL CARBURANTE

El carburante se introduce al motor, y en su interior realiza una reacción química de combustión. En los motores modernos, esta combustión es prácticamente completa, y se genera CO2 y vapor de agua que sale por el el tubo de escape. Pequeñas contidades de otros productos forman las emisiones contaminantes.

El catalizador del tubo de escapa tiene como objeto hacer que estas cantidades sean aún menores antes de llegar los gases a al atmósfera.

Sin embargo, son cantidades suficientes para causar importantes problemas de contaminación.

Cada volumen de carburante consumido genera una cierta cantidad de energía en el motor (conocido como poder calorífico de carburante), pero las leyes de la física hacen que sólo un escaso porcentaje de esta energía llegue en forma de trabajo o potencia al eje de las ruedas para propulsar al vehículo.

El gasóleo tiene cerca de un 13% más de poder calorífico que la gasolina, siendo esta una de las causas del menor consumo de los motores diésel (para la misma energía producida necesitan menos carburante).

TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE, ADBLUE

Actualmente existen dos sistemas para que los gases emitidos a la atmósfera reduzcan sus cantidades de óxidos de nitrógeno (NOX) que se forman, debido las altas temperaturas de la combustión, por la asociación de moléculas de nitrógeno y oxígeno provenientes del aire y que son las responsables de que se formen las lluvias ácidas, el smog y ozono a baja altitud y que causa problemas respiratorios. Estos son:

• EGR (sistema de recirculación de gases del escape)
• SCR (sistema de reducción catalítica selectiva)

El denominado EGR no emplea ADBLUE. Es el sistema más utilizado en los motores pequeños; en turismos. Recicla una y otra vez los gases del escape, forzándolos a completar así su combustión, hasta rebajar lo suficientemente su contenido en sustancias contaminantes. Se emplea un catalizador y un filtro de partículas y se produce un incremento del gasto de combustible de entre un 1 y un 1,5%.

Además hace falta que el proceso se desarrolle a muy altas temperaturas para obtener resultados realmente buenos, lo cual significa que en recorridos urbanos no es eficaz.

También será necesario un mantenimiento que consiste en la revisión del filtro de partículas y su eventual cambio.

La mayoría de los grandes fabricantes de vehículo industriales pesados han optado por el sistema SCR.

Para la eliminación de los óxidos de nitrógeno este sistema pulveriza amoniaco sobre los gases de escape, decomponiéndolos y transformándolos  en nitrógeno, N2, y vapor de agua.

Aunque el el elemento que realmente interviene en las reacciones químicas del sistema SRC es el amoniaco (NH3) como se trata de una sustancia problemática e incluso peligrosa, el amoniaco necesario para que se produzcan las reacciones químicas de reducción de los óxidos de nitrógeno presentes en los gases de escape se consigue dando un rodeo, es decir recurriendo a la urea.

La urea es una sustancia relativamente inocua y que no está catalogada como mercancía peligrosa. No es de procedencia animal sino que es un producto fabricado industrialmente.

ADBLUE es la denominación genérica que se aplica a una disolución acuosa de urea que satisface las especificaciones establecidas en la norma DIN 70 070. La denominación ADBLUE es libremente aplicable sola y exclusivamente a disoluciones acuosas de urea que cumplan los estándares de calidad  establecidos en la referida norma.

El ADBLUE que se comercializa para vehículos pesados generalmente consiste en una disolución acuosa de un 32.5% de agua y un 67.5% de agua desmineralizada.

Es un producto inofensivo para el hombre, los animales o el medio ambiente, pero debe evitarse el contacto directo con determinados productos químicos como nitratos o nítritos, en general ácidos fuertes, como el acido nítrico o el perclórico. Esto es debido a que se podrían llegar a forma mezclas explosivas.

El ADBLUE es todavía algo desconocido en España, incluso entre los propios profesionales del sector del transporte. Sin embargo, ADBLUE es algo que, de modo obligado, ya tienen que repostar periódicamente todos los vehículos pesados (camiones y autobuses) de nueva fabricación además del consabido gasóleo.

El ADBLUE y el gasóleo no van mezclados en ningún caso; van en depósitos separados. El motor funciona exclusivamente con gasóleo, como siempre, y expulsa a la atmósfera los consiguientes gases de escape.

El ADBLUE se inyecta sobre esos gases de escape y es su presencia la que consigue reducir drásticamente la cantidad de óxido de nitrógeno hasta los limites tolerados por la normativa Euro IV y Euro V, ésta ultima en vigor desde octubre de 2009 y siendo más restrictiva que la Euro IV.

Debido a su fuerte tendencia a la hidrólisis (facilidad en absorber agua descomponiéndose entonces parcialmente en amoniaco y aumentando considerablemente la presión en el recinto que lo contiene) debe conservarse siempre a temperaturas inferiores a los 30 grados centígrados.

Igualmente, tampoco debe soportar temperaturas inferiores a 11 grados ya que de lo contrario llegaría a cristalizarse. En el hipotético caso de que esto sucediera, el producto no se daña, es decir, que una vez descongelado se podría utilizar normalmente.

En general la vida útil de almacenamiento del ADBLUE es de solo 12 meses, transcurridos los cuales sería preceptivo verificar si conserva sus propiedades.

Es conveniente, por otra parte, mantener el ADBLUE siempre en recipientes bien cerrados evitando su contacto con el aire y cualquier otro agente contaminante, vigilando mucho su fecha de caducidad.

Si bien el consumo de ADBLUE es relativamente bajo, 4 litros de ADBLUE por cada 100 litros de gasóleo, no cabe duda que no deja de ser un gasto añadido a la explotación del vehículo.

No obstante, hay que tener en cuenta todos los factores:

Utilizar la tecnologia SCR y por consiguiente ADBLUE supone una reducción del consumo de combustible del vehículo de entre un 4% y un 6%.

El coste de ADBLUE varía dependiendo de dónde y como se compre. ADBLUE no está sujeto a los mismos impuestos que el diésel (aunque se aplica el IVA) y suele costar alrededor de la mitad de éste. En la mayoría de las condiciones de conducción, el coste de ADBLUE se compensará completamente por el ahorro de consumo de combustible diesel.

Existen subvenciones y ayudas para la compra de vehículos con tecnologias específicas de reducción de emisiones contaminantes en las distintas administraciones europeas. En Alemania por ejemplo, utilizar tecnologia Euro IV o Euro V conlleva una reducción en las tarifas de peaje de 2 céntimos/km.

Si sumamos todos estos aspectos, se puede comprobar que la utilización de estos sistemas realmente no influye de manera significativa en los costes de explotación de los vehículos. Incluso podría llegar a reducirlos.

Se estima que la entrada en vigor de la nueva normativa Euro V en octubre de 2009 obligará a elevar el consumo de este producto en cifras en torno a los 5 litros por cada 100 litros de gasóleo.

Así pues, lo vehículos industriales de nueva fabricación que lleven instalados sistemas SCR, tienen que repostar dos productos distintos; gasóleo en un depósito siempre y ADBLUE de vez en cuando en el otro, dependiendo de la capacidad del depósito de éste. Ambos depósitos suelen estar separados, incluso colocados en costados opuestos.

No obstante, lo peor no es tener que repostar dos productos distintos, con dos mangueras diferentes sino que en la mayoría de las gasolineras no disponen de surtidor con el producto, lo cual obliga al transportista a prever con mucha antelación el repostaje o llevar garrafas con el producto.

Lo que nunca deberá hacerse es circular con el depósito de ADBLUE vacío ya que si al vehículo dotado de la tecnología SCR se le hace funcionar sin ese producto, su catalizador se degradaría de manera irreversible, colapsándose y taponándose, con lo que parte de los gases retornarían al motor a través de las propias válvulas de escape (combustión inversa) y aumentaría el consumo, incrementándose también las emisiones contaminantes a la atmósfera hasta valores similares a los que consentía la antigua norma Euro I. Por toda Europa circulan más de 50.000 vehículos con el sistema SCR.

LA TRANSMISIÓN

La transmisión de la energía producida en el motor hasta la rueda, que es la que propulsa el vehículo, se hace a través de la caja de cambios y el diferencial.

La caja de cambios transmite la potencia del motor hacia el diferencial y de éste a la rueda.

Estos dos elementos se componen de engranajes bañados en aceite y por tanto consumen por rozamiento una pequeña parte de la energía que transmiten.

El embrague tiene como objeto desconectar el motor de la caja de cambios, y por consiguiente, de la rueda.

En la posición de "punto muerto" la caja de cambios no transmite la potencia del motor a la rueda.

La caja de cambios permite al conductor decidir algo muy importante: qué revoluciones tiene el motor para la velocidad que el vehículo lleva en el instante.

La caja de cambios trabaja de forma que transmite la potencia desde el motor hacia el diferencial y las ruedas, pero cambia el número de revoluciones entre la entrada  (motor) y la salida ( eje de la rueda).

La caja de cambios por tanto, permite que un motor pueda transmitir la máxima potencia a las ruedas a diferentes velocidades y con ello obtener fuertes aceleraciones utilizando marchas cortas.

Permite también que el vehículo pueda circular a bajas revoluciones de motor, con el consiguiente menor consumo, cuando no se demanda alta potencia.

LAS RESISTENCIAS AL AVANCE DEL VEHÍCULO

La potencia suministrada a la rueda del vehículo es, en cada instante, la necesaria para vencer sus resistencias al avance. La potencia resulta de multiplicar la fuerza total  de resistencia por la velocidad del vehículo. La fuerza total de resistencia al avance del vehículo es la suma de cuatro resistencias: de rodadura, por pendiente, por aceleración y aerodinámica.

1.-Resistencia de rodadura: es debida a la deformación del neumático. En vehículos pesados puede llegar a suponer hasta un 40% de la fuerza total resistente cuando estos circulan a baja velocidad y cargados.

Depende del peso del vehículo, del tipo de pavimento y, sobre todo, de su presión de inflado. Una reducción de la presión de 2 bares en un neumático de un vehículo industrial, supone un aumento de combustible  de en torno al 2%.

2.-Resistencia por pendiente: depende del peso del vehículo y de la inclinación de la pendiente. Es positiva si la pendiente es ascendente, pero si la pendiente es descendente esta fuerza se hace negativa y es realmente impulsora en lugar de resistente

3.-Resistencia por aceleración: depende del peso del vehículo y de la aceleración a la que se le somete. Para vencerla se ha de vencer una fuerza proporcional a la masa del vehículo por la aceleración a la que se le somete. Cuanto mayor sea la masa o la aceleración que se pretende, mayor tendrá que ser la fuerza de tracción en la rueda. Cuando el vehículo está decelerando esta fuerza se hace negativa y se convierte en impulsora en lugar de resistente.

4.-Resistencia aerodinámica: depende de las dimensiones del vehículo, de su forma, de la temperatura y presión del aire y de la velocidad del vehículo respecto del aire que le rodea, elevada al cuadrado.

Si se duplica la velocidad se multiplica por 8 la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica.

Existen en el mercado componentes que ayudan a modificar la aerodinámica del vehículo, proporcionando formas suaves y quitando las zonas angulosas.

Los spoilers y deflectores en techo de cabina reducen el consumo en cifras de entre 6% y el 10% a velocidades de 90 km/h.

Los deflectores de cabina se deberán colocar de forma que la parte superior de éste se enrase con la parte superior de la carga.

Las tres primeras resistencias dependen del peso del vehículo, mientras que la resistencia aerodinámica depende de la velocidad al cuadrado. De esta forma:

• A bajas velocidades, la principal causa de fuerza resistente y, en definitiva, de consumo es el peso del vehículo.
• A altas velocidades (a partir de 60 km/h), la fuerza más importante en valor es la resistencia aerodinámica.

GESTIÓN DE RUTAS Y FLOTAS DE TRANSPORTE

GESTION DE FLOTAS

Si hablamos del transporte profesional deberemos comenzar explicando lo que se conoce como "flota de transporte", conjunto de vehículos destinados a transportar mercancías o personas y que dependen económicamente de la misma empresa.

La gestión de la flota de transporte en general, y del carburante en particular, varía según el tipo de flota. No será lo mismo el planteamiento de un flota de autobuses para el transporte de viajeros que el de una flota de camiones, utilizada para el transporte de mercancías.

En el primer caso el confort de los pasajeros es muy importante a la hora de valorar la calidad del servicio y en el segundo, ésta recae en gran parte en el cumplimiento de los plazos de las entregas y en su coste.

Se entiende por gestión del combustible el diseño y la puesta en práctica de un sistema de control, supervisión y, muy especialmente, de seguimiento del consumo de carburante global e individualizado de los vehículos de una flota de transporte.

La gestión del combustible permite aprovechar de la manera más rentable cada litro de combustible adquirido, contribuyendo con ello no sólo a la economía de la empresa, sino también al ahorro energético y a la mejora de la conservación del medio ambiente.

Una adecuada gestión del combustible está, además, ligada a:

• Una adecuada planificación de rutas y de vehículos.
• La utilización de las técnicas de conducción eficiente.
• Un correcto mantenimiento de los vehículos.
• La calidad del servicio prestado al cliente.

La base para el establecimiento de un adecuado sistema de gestión de combustible en las flotas de vehículos industriales es el preciso conocimiento de los consumos de carburante de cada uno de sus vehículos.

Este conocimiento resulta indispensable de cara a la implementación de sistemas avanzados de control de combustible, que incorporen criterios de discriminación de consumos en función del tipo de trayecto, del tipo de porte a realizar, etc.

El punto de partida será pues el establecimiento de un sistema de control del consumo de carburante para cada uno de los vehículos que componen la flota.

Para realizar este control, se anotarán en cada uno de los repostajes los litros de combustible repostados hasta el llenado del tanque y los kilómetros indicados en el tacógrafo o en el cuadro de instrumentos del vehículo. De esta manera, se obtendrán los datos necesarios para calcular el consumo del vehículo en el periodo transcurrido desde el anterior repostaje.

Las empresas que hacen uso del GPS consiguen aumentar la productividad del personal en movilidad además de obtener importantes ahorros en carburante.

El beneficio más citado por casi el 50% de las empresas que utilizan actualmente el GPS es una importante reducción del consumo de carburante, lo que tiene su reflejo en una reducción de las distancias de los desplazamientos de unos 350 kilómetros semanales de media.

Las empresas que han desplegado tecnologías GPS se ahorran aproximandamente 54 minutos al día, loque se traduce en un ahorro anual en mano de obra.

Además de ahorro, también hay implicaciones de localización a las que se les atribuyen mejoras en la organización de rutas, permitiendo a la empresa saber exactamente dónde están sus empleados en cada momento, y examinar distintas posibilidades antes de implementar una ruta. las empresas encuestadas emplearon menos tiempo en enfrentarse al tráfico o hallar rutas, incrementando el tiempo dedicado a nuevos o antiguos clientes.

GESTIÓN DE RUTAS

La optimización de las hojas de ruta que conlleva los sistemas de navegación ha permitido a las empresas de transportes reducir gastos en logística.

La utilización de sistemas de cálculo ha aportado grandes beneficios a las empresas que trabajan en el ámbito de la logística, en particular en lo que respecta a la planificación y organización de las rondas de reparto. El fin es reducir el número de veces que se detiene el vehículo y su motor, situaciones que acarrean un fuerte consumo de carburante calculando sus itinerarios evitando los giros a la izquierda: bien sabido que este cambio de dirección suele implicar una detención del vehículo a fin de dejar pasar los vehículos que circulan en sentido contrario.

Hoy día, el itinerario de todos y cada uno de los vehículos de la flota se calcula en función de su contenido y su consumo de combustible. Tanto el tiempo utilizado en el recorrido como en la descarga o la tasa de relleno son datos que se tienen en cuenta para mejorar el coste de la roda de reparto y evitar desplazamientos sin mercancía. Un acumulador de datos, comparable a una caja negra, va registrando la velocidad en función de la configuración de la carretera. Si el responsable lo cree oportuno, podrá pedir a los conductores que adquieran hábitos de conducción más económicos.

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